Već dugo vremena promatram te redovite dokapitalizacije Croatia Airlinesa, nije sporno da je riječ o strateškoj kompaniji (koju actually i volim i super su mi s novim avionima), no ovaj političko-managerski dio je krajnje problematičan pa evo jedne malo detaljnije inventure.
Krajem listopada glavna skupština Croatia Airlinesa izglasala je još 35 milijuna eura državnog novca. Prema vladinoj odluci iz prosinca 2025. ta je tranša trebala stići tek 2027. (Vlada RH), ali je izglasana godinu ranije, nakon tromjesečja s 15 milijuna eura gubitka i uz 20,4 milijuna eura na računu (izvještaj I.–IX. 2026.). Kompanija razlog ubrzanja nije objasnila, ali brojke prilično jasno govore same. To je posljednja tranša paketa od 156 milijuna eura koji je Vlada odobrila 12. prosinca 2025., uz obrazloženje da se ponaša kao privatni investitor koji ulaže u bolju budućnost.
Tvrdim da to nije istina, i to ne samo politički nego i pravno. Kad država da novac poduzeću, a pritom se ne ponaša kao privatni ulagač, Europa to zove državnom potporom. Ova, koliko se iz javnih izvora može utvrditi, Komisiji nije ni prijavljena ni od nje odobrena, a takva je potpora nezakonita. Ako se uz to pokaže i nespojivom s pravilima o potporama, vraća se s kamatama, što za kompaniju s 19,5 milijuna eura kapitala nije računovodstvena fusnota nego stečaj. Država je, drugim riječima, u pokušaju da spasi avion, počela piliti krilo na kojem sjedi.
25 godina u četiri vala
Kad se sve posloži kronološki, očigledno je kako se uporno ponavljaju dokapitalizacijski ciklusi bez da se bilo što smisleno promijeni s upravljanjem same kompanije.
Prvi val počinje još 2003. i 2004., kad upisani kapital raste za skromnih 40 milijuna kuna (DUR). Pravi posao, međutim, rade državna jamstva. Kompanija se zaduživala uz jamstvo države, a od 2005. do 2012. država je platila oko 1,02 milijarde kuna protestiranih jamstava (Vlada RH). U rujnu 2011. Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja odobrila je još 42,4 milijuna eura za obveze prema Airbusu (EX-YU Aviation). Dug po jamstvima, zajedno s 210 milijuna kuna zateznih kamata, pretvoren je 2012. u 862 milijuna kuna kapitala, a 27. lipnja 2013., na posljednjoj sjednici prije ulaska u EU, AZTN je odobrio program restrukturiranja 2011.–2015. s 1,181 milijardom kuna potpore (AZTN). Četiri dana kasnije takvu bi odluku donosio Bruxelles. U prosincu iste godine stiglo je još 80 milijuna kuna kapitala (Vlada RH).
Drugi val dolazi u rujnu 2019., kao “predujam za stabilizaciju” od 250 milijuna kuna, uplaćen prije planirane dokapitalizacije i dolaska strateškog partnera (Godišnje izvješće 2019.). Partner nije došao: stigle su dvije neobvezujuće ponude i postupak je zaustavljen. Predujam je u siječnju 2020. preimenovan u zajam s rokom od dvije godine, a rok je zatim više puta produljivan. Državni ured za reviziju utvrdio je da je kompanija od obveznih mjesečnih izvještaja o trošenju tog novca dostavila točno dva (EX-YU Aviation).
Treći val je COVID i tu je, treba reći, sve bilo po pravilima. Komisija je 1. prosinca 2020. odobrila 88,5 milijuna kuna naknade štete (predmet SA.55373), a Ryanairova tužba protiv te odluke odbijena je 2022. (Predstavništvo EK). Glavna skupština je 14. prosinca 2020. podigla kapital s 277,9 na 627,9 milijuna kuna, a država je uz to dala zajam od još 250 milijuna kuna, sve prema Privremenom okviru i s izričitom svrhom vraćanja kapitala na razinu od 31. prosinca 2019. (Godišnje izvješće 2020.). U studenom 2022. slijedio je zajam od 94 milijuna kuna, a u prosincu 2022. još 296 milijuna kuna kapitala, čime je temeljni kapital narastao na 923,9 milijuna kuna (Index.hr).
Četvrti val je “tranzicija flote”. Vlada je 12. prosinca 2025. odlučila pretvoriti 85,9 milijuna eura zajmova i kamata u kapital i dodati 70 milijuna eura u novcu (Vlada RH). Prvih 43 milijuna konvertirano je 29. prosinca 2025., ostatak zajmova i prva novčana tranša od 35 milijuna 19. siječnja 2026. (Glas Slavonije), a druga tranša, obećana za 2027., izglasana je 29. listopada 2026. (Index.hr).
Kad se sve zbroji, samo od 2019. država je u kompaniju unijela oko 253 milijuna eura, a s potporama iz 2011. i 2013. oko 450 milijuna eura. Za usporedbu, cijeli današnji kapital i rezerve Croatia Airlinesa iznose 19,5 milijuna eura. Nešto je, dakle, potrošeno.
Gdje je nestalo 30 milijuna eura (računovodstvena cveba)?
Pažljiv čitatelj bilance primijetit će nešto čudno. Na kraju 2022. temeljni kapital Croatia Airlinesa bio je 923,9 milijuna kuna, što je po fiksnom tečaju oko 122,6 milijuna eura. Godinu kasnije iskazan je kao 92,4 milijuna eura. O tome nije bilo naslova ni javne rasprave. Trideset milijuna eura jednostavno je “isparilo”. Objašnjenje je u euru, i vrijedi ga ispričati do kraja, jer pokazuje kako se gubitak može izbrisati iz knjiga, a da nitko ne izgubi ni centa.
Uvođenjem eura 1. siječnja 2023. sva dionička društva u Hrvatskoj morala su u roku od godinu dana preračunati temeljni kapital i nominalni iznos svojih dionica u eure. Izmjene Zakona o trgovačkim društvima propisale su da se preračunava po fiksnom tečaju od 7,5345 kuna za euro, uz zaokruživanje na cent, ali i da nominalni iznos dionice mora biti iskazan u cijelim eurima (NN 114/2022). Tu nastaje problem. Croatia Airlines je imao 92.387.953 dionice nominalne vrijednosti 10 kuna. Deset kuna podijeljeno sa 7,5345 daje 1,3272 eura po dionici, a to nije cijeli broj.
Zakon je društvima ostavio tri izlaza. Prvi je zaokružiti nominalni iznos naviše, na 2 eura po dionici. Temeljni kapital tada raste na 184,8 milijuna eura, ali razliku od 62,2 milijuna eura treba pokriti iz rezervi ili zadržane dobiti, a Croatia Airlines nije imao ni jedno ni drugo, samo nagomilane gubitke. Drugi izlaz je zamijeniti dionice s nominalnim iznosom dionicama bez nominalnog iznosa; tada temeljni kapital ostaje točno onakav kakav jest, 122,6 milijuna eura, samo izražen u eurima. To je, uzgred, napravio dio hrvatskih dioničkih društava. Treći izlaz je zaokružiti nominalni iznos naniže, na 1 euro.
Croatia Airlines je izabrao treći put. Glavna skupština 13. travnja 2023. donijela je odluku kojom je nominalna vrijednost dionice zaokružena na 1 euro “kao najbliži cijeli broj”, a temeljni kapital smanjen s 122.619.885,86 eura za 30.231.932,86 eura na 92.387.953 eura (odluka Glavne skupštine). Računica je jednostavna: svaka dionica “izgubila” je 0,3272 eura nominale, a pomnoženo s 92,4 milijuna dionica to daje točno onih 30,2 milijuna.
Kamo je otišao taj novac? Nikamo, jer novca nije ni bilo. Zakon zabranjuje da se taj iznos isplati dioničarima i dopušta samo da ode u rezerve ili na pokriće gubitaka (TEB), a Croatia Airlines je napravio oboje: 30,2 milijuna prebačeno je u kapitalne rezerve i odmah potrošeno na brisanje prenesenog gubitka. Na kraju 2023. preneseni gubitak iznosio je 80,6 milijuna eura umjesto oko 110 (Godišnje izvješće 2025.), a vlastiti kapital nije se pomaknuo ni za cent: 11,7 milijuna na kraju 2022., 14,5 na kraju 2023., razlika je dobit i revalorizacija motora (Annual Report 2023). Nitko nije ništa izgubio, jer je sve izgubljeno godinama ranije.
To je zakonito prema hrvatskom Zakonu o trgovačkim društvima, ali zakonito ne znači i logično. Kompanija je na kraju 2023. izgubila “samo” 84 posto upisanog kapitala umjesto 88, a svaka kasnija dokapitalizacija kreće s niže baze, pa naslov “kapital povećan na 248 milijuna eura” zvuči kao rast, iako je dobrim dijelom povratak na razinu s koje je kapital 2023. tiho skraćen. Da je kompanija izabrala dionice bez nominalnog iznosa, u bilanci bi i danas stajala cijela rupa. Bilo bi ružnije, ali iskrenije jer ovim manevrom poništeno je potiho 25% temeljnog kapitala (i pripadajućih gubitaka); Terry Prtatchett kaže da laž obiđe pola svijeta dok istina još obuva čizme, a ovdje je uljepšana bilanca stigla u novine dok je cijela rupa još tražila revizorsku fusnotu (koju nisam našao).
Kako je nacionalni prijevoznik ostao bez aviona?
Godine 2000. Croatia Airlines je posjedovao šest novih Airbusa, kupljenih u paketu vrijednom 272 milijuna dolara (Hina). Na kraju 2019. još je pet bilo njegovih, dok su turbopropeleri Dash 8-Q400 od početka bili u najmu (Godišnje izvješće 2019.). Danas ih je nula. Svih 17 operativnih zrakoplova u dugoročnom je operativnom najmu. Kako se zove nacionalni zrakoplovni prijevoznik bez ijednog vlastitog zrakoplova? Putnička agencija s pilotskom licencom. Ili, ako baš inzistirate na diplomatskom rječniku, “asset-light model”. Da stvar bude zabavnija, i susjedni Air Montenegro, državna kompanija nastala 2021. na ruševinama Montenegro Airlinesa, u svojoj floti ima vlastite Embraere (Air Montenegro). Croatia Airlines u ovom trenutku posjeduje manje aviona od Crne Gore. Air Nauru je nacionalna avio kompanija koja posjedujue samo jedan avion, Croatia Airlines ima jedan manje od Air Nauru. Nula aviona.
Prelazak se dogodio u nekoliko poteza. U siječnju 2023. kompanija je od Air Lease Corporationa unajmila prvih šest novih A220 (SeeNews), a u listopadu još tri od Azorre. U rujnu 2023. prodala je cijelu vlastitu flotu, četiri A319 i jedan A320 s motorima, tvrtki World Star Aviation i odmah je unajmila natrag (Aviation News); cijena nikada nije objavljena. Krajem 2023. i početkom 2024. ugovor s Airbusom za šest A220-300, koji je kompanija trebala platiti sama, prenesen je na Griffin Global Asset Management, koji je preuzeo predujmove i avione daje u najam (obavijest ZSE). Onda su na red došli i rezervni motori: jedan u studenom 2025. za 12,9 milijuna eura, a još dva u lipnju i rujnu 2026. za ukupno 25,7 milijuna eura, uz povratni najam (Godišnje izvješće 2025., izvještaj I.–IX. 2026.).
Sama po sebi, prodaja i povratni najam nisu grijeh; to danas rade mnoge europske aviokompanije. Problem je u tome što ovdje jednokratni novac stiže upravo kad ga nedostaje, a za sobom ostavlja godine najamnine u dolarima. Na kraju 2025. obveze po najmovima iznosile su 193,8 milijuna eura, a ukupni budući najmovi 261,4 milijuna, od čega 182,5 milijuna dospijeva nakon 2028. Omjer duga i vlastitog kapitala bio je 3.524 posto (Godišnje izvješće 2025.).
A privatni ulagač u kompaniju bez ikakve imovine nema što uzeti u zalog, nego mu ostaje samo poslovni plan (kompanije koja povijesno posluje s gubitkom).
Kako pravila o potporama rade, i kako ih države zaobilaze
Počnimo od pitanja koje nitko u Banskim dvorima ne voli: zašto Europa uopće zabranjuje državama da pomažu vlastitim tvrtkama? Odgovor je banalan. Jedinstveno tržište znači da se hrvatski, njemački i irski prijevoznik natječu na istim linijama, pod istim pravilima. Ako svaka država smije puniti blagajnu svom prvaku, tržište se pretvara u natjecanje ministarstava financija, a to natjecanje Hrvatska gubi i prije nego što počne. Pravila o državnim potporama su, dakle, prije svega zaštita malih država od velikih. Ironija je u tome što ih male države najradije zaobilaze.
Mehanika je jednostavna, gotovo vogonska u svojoj dosljednosti. Članak 107. UFEU-a zabranjuje potporu i nabraja iznimke, od naknade štete za izvanredne događaje (tako je odobrena COVID naknada Croatia Airlinesu) do restrukturiranja poduzeća u teškoćama, uvijek pod uvjetima. Članak 108. dodaje proceduru: prvo prijavi, onda čekaj odluku, a tek onda plati. Potpora isplaćena bez toga je nezakonita, čak i kad bi je Komisija na kraju odobrila; potpora koju Komisija ocijeni protivnom pravilima je nespojiva i vraća se s kamatama, a Komisija na to ima deset godina (Uredba 2015/1589). Povrat nije kazna, nego vraćanje tržišta u stanje kao da potpore nikad nije bilo. Što to znači za kompaniju koja je novac već potrošila, najbolje znaju bivši zaposlenici Malév-a, koji je 2012. upravo zbog toga stao, kao i katalonski Spanair (EX-YU Aviation).
Komisija je, treba reći, potpuno ravnodušna prema tome je li vlasnik država ili privatnik. Kad je 2021. odobrila talijanskoj državi da u novu kompaniju ITA uloži 1,35 milijardi eura, objasnila je da pravila ne prave razliku između javnog i privatnog vlasnika, samo traže da se država ponaša kako bi se ponašao privatni ulagač, a očekivani prinos od ITA-e procijenila je višim od troška kapitala (izjava Komisije). Istoga dana, u istom priopćenju, Komisija je zaključila da su dva zajma od ukupno 900 milijuna eura staroj Alitaliji iz 2017. nezakonita potpora, jer država prije davanja nije procijenila koliko je vjerojatno da će joj novac biti vraćen (Euronews). Ista država, isti sektor, isti dan, dva suprotna ishoda. Razlika nije bila u novcu, nego u papiru koji je postojao prije novca.
Države su u izbjegavanju ovih pravila kreativnije nego u bilo čemu drugom. Prva i najomiljenija tehnika je proglasiti se privatnim ulagačem, po mogućnosti glasno i bez priloženog izračuna. Druga je preimenovanje: novac se zove “predujam”, pa “zajam dioničara”, pa “potraživanje”, pa “temeljni kapital”, kao gusjenica koja nikad ne postane leptir nego samo sve skuplja gusjenica. Treća je posrednik: novac ne daje ministarstvo nego državna zračna luka, razvojna banka ili regija, u nadi da Bruxelles neće povezati točkice. Četvrta su jamstva i odgode, potpore koje ne izlaze iz proračuna dok netko ne mora platiti. Peta je naknada za javnu uslugu, legitiman instrument koji postaje potpora čim naknada premaši stvarni trošak. Šesta, talijanska specijalnost, je “nova kompanija”: stara se pusti da potone s nezakonitom potporom na leđima, a nova, čista i nevina, preuzme avione, slotove i logo. I sedma, najstarija od svih: isplatiti odmah, a pitati poslije, jer postupak pred Komisijom traje godinama, a do presude se političari obično više ne sjećaju kako se zovu.
Croatia Airlines je, uzgred, u 25 godina prošao kroz najmanje četiri od ovih sedam tehnika. Ne zbog nekakvog zlog plana, nego zato što kad je jedini alat koji imate čekić, svaki problem izgleda kao dokapitalizacija (iako, ovoga puta čini mi se da vlada priprema Air Italia scenarij nakon što ispucaju ovu dokapitalizaciju).
Zašto CA situacija ukazuje na nezakonitu državnu potporu
Tri od četiri uvjeta za potporu ovdje su nesporna: novac je proračunski, odluku je donijela Vlada, koristi jednoj kompaniji, a Komisija je u odluci SA.103028 već utvrdila da potpora hrvatskom zrakoplovstvu utječe na tržišno natjecanje (odluka SA.103028). Ostaje samo pitanje je li se država ponašala kao privatni ulagač. Evo šest razloga zašto mislim da nije, poredanih od dosadnog prema zabrinjavajućem.
Kompanija je u teškoćama već tri godine
Na kraju 2019. Croatia Airlines je bio zdrav po definiciji EU-a: gubici su pojeli oko 19 posto upisanog kapitala. Na kraju 2023. pojeli su već 84 posto (14,5 milijuna eura kapitala i rezervi na 92,4 milijuna temeljnog kapitala), na kraju 2024. čak 98 posto, kad je vlastiti kapital pao na 1,4 milijuna eura, a na kraju 2025., i uz 43 milijuna eura konverzije, 95 posto (Annual Report 2023, Godišnje izvješće 2025.). Ni nakon dodatnih 78 milijuna eura konverzije i novca u siječnju 2026. slika nije bitno drugačija: 30. rujna 2026. kapital i rezerve od 19,5 milijuna eura pokrivaju tek 9 posto temeljnog kapitala (izvještaj I.–IX. 2026.). Usput: 1,4 milijuna eura vlastitog kapitala manje je od cijene jednog rezervnog motora koji je kompanija kasnije prodala i unajmila natrag.
Revizor sumnja da kompanija može preživjeti
Ovo je možda najvažniji nalaz. Revizor BDO Croatia u izvješću od 30. travnja 2026. izrijekom navodi značajnu neizvjesnost u vezi s vremenski neograničenim poslovanjem, odnosno sumnju u sposobnost društva da nastavi poslovati. Sama kompanija u bilješci o tome piše da su rizici likvidnosti i solventnosti smanjeni upravo provedbom vladine dokapitalizacije (Godišnje izvješće 2025.). Prevedeno: dokapitalizacija nije ulaganje iz kojeg se očekuje prinos, nego uvjet da kompanija uopće ostane živa. Privatni ulagači takav novac ne zovu investicijom, nego spašavanjem. Pravo EU-a također.
Uz državu nema nijednog privatnog ulagača
Najjači dokaz tržišnog ponašanja je kad privatnik ulaže rame uz rame s državom, pod istim uvjetima. Ovdje novi kapital upisuje isključivo država, a svi ostali su pozvani da gledaju. To je čudan način prikupljanja kapitala za nešto što se proglašava dobrom investicijom. Država koja vjeruje vlastitoj tvrdnji trebala bi tražiti suulagače, jer bi privatni novac pod istim uvjetima bio najbolji dokaz da je u pravu. Zašto to ne radi? Najvjerojatnije zato što bi na toj cijeni i uz ove brojke knjiga upisa ostala prazna, a prazna knjiga upisa srušila bi cijelu priču o privatnom ulagaču. Umjesto testa otvorenog tržišta, dobili smo zatvorena vrata: pravo prvenstva ostalih dioničara, odnosno njihovo pravo da razmjerno udjelu upišu nove dionice, izrijekom je isključeno, a izdanje se provodi bez prospekta, pa nitko osim države ne može upisati ni jednu dionicu (Index.hr). Kad je država 2019. stvarno tražila partnera, dobila je dvije neobvezujuće ponude i zaustavila postupak. Tržište je već odgovorilo, a odgovor se Vladi nije svidio.
A da je tržište odgovorilo razumno, vidi se iz povijesti poslovanja. Croatia Airlines nije bio profitabilan u velikoj većini godina od 2008. naovamo. Gubici su se nizali od 2008. do 2012. (rekordnih 475 milijuna kuna u 2012., MMPI), pa od 2018. do 2022., pa ponovno od 2024. do danas. Dobit se pojavljuje u kratkim i sumnjivo dobro tempiranim prozorima. Prvi je 2013.-2017., odmah nakon 1,18 milijardi kuna potpore za restrukturiranje i otpisa dugova: u 2014. 7,5 milijuna kuna, u 2015. 13,8, u 2016. 8,0, a u 2017. 24,9 milijuna kuna (Godišnje izvješće 2017.), pri čemu je dio 2017. poduprla djelomična prodaja slotova na londonskom Heathrowu (tportal). Drugi je 2023., s dobiti od 2,3 milijuna eura (Annual Report 2023), godina u kojoj je kompanija prodala i unajmila natrag cijelu vlastitu flotu; koliki je dio te dobiti došao od same transakcije, iz objavljenih podataka nisam mogao utvrditi. Zbrojite li sve dobiti od 2003. naovamo, dobit ćete desetak milijuna eura. Na drugoj strani vage je oko 450 milijuna eura državnog novca (nominalno dokapitalizacije, objektivno pokrivanje gubitaka). Pokažite mi privatnog investitora koji bi s takvom poviješću, dobiti koje se pojavljuju samo kad netko izvana otpiše dug ili kad se proda imovina, a gubitkom čim se vrati redovito poslovanje, uložio i euro, pa ću vam pokazati investitora koji se ne zove Republika Hrvatska.
Zajmovi koje nijedna banka ne bi dala
Zajmovi pretvoreni u kapital nosili su kamatu od 0,72 do 2,22 posto (Godišnje izvješće 2025.), i to za dužnika s omjerom duga i kapitala od 3.524 posto, čije je dospijeće više puta odgađano. Na dan 30. rujna 2026. kompanija nema nijedan bankovni kredit (obzirom da nemaju imovine nemaju za što krediti ni dobiti). Pretvaranje takvih zajmova u dionice nije trgovačka odluka vjerovnika, nego knjigovodstveni završetak potpore dane davno.
Rok za plan restrukturiranja pada za mjesec dana
Kad je država u prosincu 2020. uložila 350 milijuna kuna prema Privremenom okviru, preuzela je, ako je to ulaganje dano po odjeljku 3.11 tog okvira, obvezu da nakon šest godina, ako njezin udjel ne padne ispod 15 posto, Komisiji prijavi plan restrukturiranja prema strogim pravilima (točka 85. Privremenog okvira; ista obveza preuzeta je i u shemi SA.103028, točka 54.). Javni dokumenti iz 2020. ne navode odjeljak izrijekom, ali službena svrha ulaganja, vraćanje kapitala na razinu od 31. prosinca 2019., doslovno je kriterij iz odjeljka 3.11. Šest godina od prosinca 2020. ističe u prosincu 2026., a državni udjel danas je 99,64 posto. Za dokapitalizaciju iz 2022. isti rok pada u prosincu 2028. Dok se COVID kapital ne vrati, zabranjene su i dividende i bonusi upravi, a plaće uprave ne smiju prijeći fiksne plaće s kraja 2019. U tom svjetlu nova injekcija od 156 milijuna eura, provedena godinu prije roka i bez ikakvog postupka pred Komisijom, izgleda kao pokušaj da se restrukturiranje dogodi bez restrukturiranja.
“Jednom i posljednji put”
Pravila EU-a dopuštaju potporu za restrukturiranje istom poduzeću najviše jednom u deset godina, računajući od kraja razdoblja restrukturiranja. Croatia Airlines je restrukturiran 2011.–2015., pa je zabrana trajala do 31. prosinca 2025. Vladina odluka donesena je 12. prosinca 2025., devetnaest dana prije isteka. Da je mjeru prijavila kao potporu za restrukturiranje, morala bi je odgoditi. Pozivanje na privatnog ulagača bio je jedini put da se novac isplati odmah. Pošteno je reći da nisam uspio utvrditi tretira li Komisija potporu koju je 2013. odobrila hrvatska agencija, prije ulaska u EU, kao relevantnu za ovo pravilo. Ako ne tretira, ovaj argument otpada, ali ostalih pet ostaje.
Što ako je ovo zaista nezakonita potpora
Komisija može po službenoj dužnosti ili na pritužbu konkurenta otvoriti istragu, naložiti obustavu ili privremeni povrat, a na kraju i povrat s kamatama. Za kompaniju s 19,5 milijuna eura kapitala, povrat i dijela od 156 milijuna znači gašenje svjetla. Paradoks je potpun: najveći rizik za opstanak nacionalnog prijevoznika nije Ryanair, nego način na koji ga država spašava.
Što je Ryanair zapravo pokušavao?
Kad se spomene Ryanair, većina ljudi zamisli Michaela O’Learyja kako viče na Bruxelles i naplaćuje vam to što ga slušate. Slika nije pogrešna, ali je nepotpuna. Ryanairova kampanja protiv državnih potpora tijekom pandemije bila je jedan od najsustavnijih pravnih napada jedne kompanije na Europsku komisiju u novijoj povijesti: šesnaest tužbi protiv odobrenja potpora Lufthansi, KLM-u, Austrianu, TAP-u i nacionalnim shemama koje su uglavnom koristile nacionalnim prijevoznicima (Hospitality Ireland).
Motiv nije filantropski, ali je logičan. Ryanairov poslovni model je niski trošak, a niski trošak vrijedi samo ako se konkurent ne može nadoknaditi iz proračuna. Kad država spasi svog prijevoznika, kapacitet koji bi tržište samo očistilo ostaje u zraku, cijene ostaju niže nego što bi bile, slotovi u zračnim lukama ostaju zauzeti, a Ryanair se natječe s nekim tko ne mora biti profitabilan. U slučaju Croatia Airlinesa Opći sud je izrijekom potvrdio ono što je Vlada pokušala osporiti: da je Ryanair izravni konkurent na istim tržištima (N1). Pravni argumenti bili su uglavnom isti u svim predmetima: da sheme diskriminiraju prijevoznike po nacionalnoj licenci i tako krše temelj liberaliziranog europskog zračnog tržišta, da je Komisija morala otvoriti službenu istragu umjesto da potpore odobri na brzinu, i da nije zahtijevala mehanizme koji tjeraju državu da izađe iz vlasništva (OUP, JECLAP).
Rezultat je mješovit, što je u ovom poslu zapravo uspjeh. Ryanair je dobio predmete protiv potpora KLM-u, TAP-u, Air France-KLM-u i, u prvom krugu, Condoru, a najveća pobjeda stigla je 23. travnja 2026., kad je Sud EU-a potvrdio poništenje odobrenja za dokapitalizaciju Lufthanse od 6 milijardi eura (CURIA). Izgubio je protiv SAS-a, Finnaira, francuske i švedske sheme, Austriana, talijanskih shema u srpnju 2026. (Irish Times) i, da, Hrvatske, u predmetu T-111/21. Ni pobjede uglavnom nisu značile povrat novca: sud je odgađao učinke presuda, a Komisija je potpore TAP-u i KLM-u kasnije ponovno odobrila uz bolje obrazloženje (Euronews).
Zašto onda uopće tužiti? Zato što svaka tužba podiže cijenu sljedeće potpore. Komisija koja zna da će svaka odluka završiti u Luxembourgu piše pažljivije, država koja zna da će je netko prozvati traži bolje izračune, a cijela industrija dobiva poruku da se nešto ipak gleda. Ryanair je, uostalom, tu igru naučio s druge strane stola. Komisija je 2004. utvrdila da su pogodnosti koje je dobio od Valonije i zračne luke Charleroi nedopuštena državna potpora, a sud je tu odluku 2008. poništio, i to upravo zato što Komisija nije pravilno primijenila test privatnog ulagača (CURIA). Lovokradica koji je postao lovočuvar zna točno gdje su rupe u ogradi.
Važno za našu priču: hrvatsku COVID potporu Ryanair je izgubio zato što je bila prijavljena i odobrena. Dokapitalizacija iz 2025. nije prijavljena. Tu nema odluke Komisije koju treba napadati; postoji samo potpora koju nitko nije ocijenio. Za odvjetnike u Dublinu to nije prepreka, to je pozivnica. Pa ako vas je išta u ovom tekstu iznenadilo, budite mirni: sve je javno, sve je u godišnjim izvještajima i odlukama glavne skupštine, i gotovo je sigurno da to u Dublinu već imaju u fasciklima. Vjerojatno uredno složeno po datumima.
APIS IT i FINA: ista pjesma, drugi instrument
Isti obrazac, država koja posao daje vlastitoj tvrtki mimo tržišta i onda se čudi što tržište nije oduševljeno, vidi se i tamo gdje nema aviona, nego samo serveri koji, za razliku od A220, barem stižu na vrijeme (možda i ne, ali tko bi znao, nije da objavljuju vozne redove).
APIS IT je državna informatička tvrtka, od 2005. u vlasništvu države i Grada Zagreba (Vlada RH), a 2023. država je odlučila za 37,78 milijuna eura otkupiti i gradski udjel (Točka na i). Ministarstva joj velik dio poslova daju bez javnog natječaja, i to je potpuno zakonito. Pravo javne nabave poznaje takozvanu in-house iznimku: ako naručitelj nad tvrtkom provodi kontrolu sličnu onoj nad vlastitim odjelom i ako ta tvrtka više od 80 posto posla radi za svoje osnivače, zakon o javnoj nabavi se ne primjenjuje; upravo je to za APIS IT potvrđeno u mišljenju objavljenom na Portalu javne nabave 2017. (Portal javne nabave). Kritičari godinama tvrde da je rezultat državni monopol na digitalizaciji uprave, a jedan od njih, priznajem, piše ovaj tekst, i nije u tome usamljen (Nacional).
FINA je još zanimljiviji slučaj, jer istodobno sudi i igra. Zakon o elektroničkom izdavanju računa u javnoj nabavi propisuje da je FINA centralni informacijski posrednik za e-račune prema državi, platforma na koju se moraju spojiti svi ostali, a dio javnih naručitelja dužan joj je povjeriti i samu uslugu slanja i primanja računa (ako želite čuti vic: FINA uporno objašnjava kako posluje na otvorenom tržištu, no da bi joj se direktno dodijeli posao mora zadovoljiti kriterij da 80% posla radi za vlasnika). Istodobno FINA na istom tržištu prodaje uslugu informacijskog posrednika u konkurenciji s tridesetak privatnih tvrtki. Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja u veljači 2026. tu je obvezu nazvala onim što jest, “administrativnom prednosti”, i zabilježila da je FINA u prvim tjednima Fiskalizacije 2.0 imala između 30 i 40 posto tržišta (AZTN). Da ne bude zabune: postupak se vodio protiv privatnog konkurenta, ne protiv FINA-e, i AZTN nije utvrdio nikakvu povredu.
Moja je teza, i naglašavam da je to procjena, a ne utvrđena činjenica: ugovori se dodjeljuju izravno (bez natječaja), bez tržišne usporedbe cijena (ne treba zbunjivati narod), pa nitko ne može provjeriti jesu li preplaćeni (jesu), a višak iznad tržišne cijene onda tiho pokriva sve ono drugo što te tvrtke rade i što samo sebe ne bi isplatilo. U tom svjetlu APIS IT i FINA nisu toliko tehnološke tvrtke koliko solidno financirane socijalne ustanove s informatičkim odjelom, osrednje u tehnologiji, a odlične u preživljavanju. Dokazati to može samo usporedba njihovih cijena s tržišnima i odvojeno računovodstvo po djelatnostima, a upravo to nitko ne objavljuje (niti prati, s dobrim razlogom). Šira poanta je ova: in-house iznimka u nabavi i test privatnog ulagača u potporama dva su lica istog pitanja: smije li država zaobići tržište kad posluje sama sa sobom? Odgovor je uvijek “da, ali”. Ali ne smije time stvarati prednost na tržištima na kojima se natječe s drugima; europska direktiva o nabavi izrijekom upozorava da suradnja javnih tijela ne smije narušiti tržišno natjecanje u odnosu na privatne subjekte (Direktiva 2014/24). Čim državna tvrtka novcem zarađenim na zajamčenim poslovima subvencionira komercijalne usluge, pitanje prestaje biti pitanje nabave i postaje pitanje potpore (i nisu CA, APIS ili FINA usamljeni u tome, ima toga još punoooo). Croatia Airlines je samo najskuplja i najvidljivija verzija iste navike: država koja vjeruje da su pravila za druge, jer je ona ipak, na kraju krajeva, država.
Što kaže druga strana
Bilo bi nepošteno ne navesti best-of argumente Vlade i kompanije, neki od njih nisu čak ni loši. Nova flota je dobra odluka (avioni su fakat sjajni, makar serija 200 nije osobito popularna): A220 troši manje goriva po sjedalu, a jedinstvena flota pojeftinjuje održavanje i obuku. Kompanija tranzicijske troškove za 2025. procjenjuje na 21,2 milijuna eura i dobit najavljuje za 2028. (ch-aviation). Ako postoji ozbiljan plan koji pokazuje povrat iznad troška kapitala, test privatnog ulagača teoretski može proći. Kompanija također tvrdi da je 75 posto ovogodišnjeg gubitka posljedica stvari na koje ne može utjecati, od cijene goriva zbog rata na Bliskom istoku i tečaja dolara do 73 mjeseca zbrojenih kašnjenja Airbusovih isporuka (AvioRadar). To je djelomično točno, ali vanjski šok je argument za potporu po pravilima, ne dokaz da potpore nema.
Ozbiljniji je argument vjerovnika: za dužnika bez imovine dionice mogu vrijediti više od tužbe, pa je konverzija 85,9 milijuna eura zajmova možda racionalna. Za 70 milijuna eura svježeg novca taj argument ne vrijedi. Povezivost zemlje i turizam legitiman su javni interes, ali za njih postoji poseban i legalan instrument, naknada za javnu uslugu na pojedinim linijama, koju Croatia Airlines već prima: u 2025. iznosila je 26,8 milijuna eura, više od polovice više nego godinu ranije (Godišnje izvješće 2025.). Moja je ocjena da ovi argumenti govore o tome zašto bi potpora mogla biti opravdana, a ne o tome zašto nije potpora. Opravdane potpore prijavljuju se Komisiji.
Prijave Komisiji, koliko mogu utvrditi, nema: u javnom registru nema predmeta, a godišnje izvješće za 2025. ne spominje ni Komisiju ni ikakvu ocjenu potpore. Neovisna procjena ili poslovni plan nisu objavljeni, a kompanija sama za 2026. planira gubitak. Dokapitalizacija iz 2020. išla je kroz hrvatsku COVID shemu za sektor prometa, izvorno SA.57711 (EU Reporter), a zajmovi iz 2020. i 2022. bili su krediti Ministarstva mora, prometa i infrastrukture “za održavanje financijske stabilnosti” (odluka SA.102436).
O bonusima upravi izvješće ne govori posebno, ali bilježi da su bruto plaće 13 ključnih osoba porasle s 1,005 na 1,132 milijuna eura u jednoj godini, uz isti broj ljudi. To je 12,6 posto više, u godini u kojoj je kompanija izgubila 38,7 milijuna eura. Ako nešto izgleda kao patka, hoda kao patka i kvakče kao patka, vjerojatno je riječ o patki; a povišica od 12,6 posto za isti krug ključnih ljudi u godini najvećeg gubitka od pandemije, dok traje COVID zabrana bonusa, hoda prilično sigurnim pačjim korakom. Je li to formalno u skladu s ograničenjem na fiksne plaće iz 2019., iz javnih podataka teško je reći (vjerojatno nije). Cijena prodaje flote iz 2023. i dalje nije objavljena, a kod motora iz 2025. i 2026. poznati su samo iznosi, ne i kupci. Konačno, ostaje otvoreno računa li Komisija potporu iz 2013. u pravilo “jednom i posljednji put”; Smjernice u točki 72. uzimaju u obzir i potpore dodijeljene prije njihove primjene, ali status potpora odobrenih u Hrvatskoj prije pristupanja EU traži tumačenje (Smjernice).
p.s. iako je točno da CA (i nezakonite potpore, koje su kod nas sistemska pojava) pratim već dugi niz godina i puno od gore navedenog znam napamet, da bih sve skupa ovo istražio i sistematizirao koristio sam i AI (čisto da vidite kako; riječ je o ukupno 26 promptova, 3 verzije teksta, 74 revizije, 21 korekcija, 35 pretraga i 15 pročitanih dokumenata, 3 dodatna fact checkinga)
Misao dana:
Nothing is so permanent as a temporary government program.
