Mračni blog

Protekli vikend sam na posudbu dobio Lexus RX400h od Toyote Hrvatska. Ovo nije prva Toyota koju sam vozio i u proteklim godinama imao sam već Toyotu Prius (Prius sam imao na dužem testu i o tom automobilu ima cijeli niz tekstova, njih desetak pa ako vas zanima…), Toyotu Avensis a posljednji auto koji sam vozio je Lexus IS220d.

Lexus RX400h nije najnoviji model i njega je nedavno zamijenio novi RX450h. Oba automobila su donekle slična izvana i drže se iste dizajnerske filozofije i bitne razlike se odnose na motorizaciju (RX400h koristi obični benzinski motor u sprezi s elektro motorima, dok 450h koristi benzinski motor s atkinsonovim ciklusom i električnim motorima, više o tome što je Atkinsonov ciklus piše u člancima o Toyoti Prius). Naravno tu je cijeli niz novih unapređenja kako to već ide, no temelj oba automobila je isti; moderno i veliko SUV vozilo upogonjeno hibridnim pogonom.

Za razliku od Toyote, gdje hibridni pogon služi prvenstveno za održavanje ekonomije (dakle male potrošnje) u Lexusovoj izvedenici hibridnog pogona to nije slučaj. Ovdje je prvenstveni cijl očuvati performanse automobila i s manjim motorom postići performanse većega. Pa tako Lexus 400h koji je opremljen s 3.3 litre benzinskim šetocilindričnim motorom u sprezi s elektro motorima bi morao davati performanse osmerocilindričnog benzinca a sve skupa dok troši kao cetverocilindraš (znam, malo je zapetljano ali treba pratiti radnju). Naravno, poanta hibridnog motora je za mnoge smanjena potrošnja, no primarni kriterij u hibridnim motorima je minimalizacija stakleničkih plinova a to u nekim situacijama može značiti i veću potrošnju; tako da je apsolutno moguće (i u stvari to je i situacija) da će primjerice Lexusov RX400h ući u kategoriju najmanjih zagađivača okolišta dok istvremeno neće biti i najbolji po potrošnji. Ovo nama Hrvatima zasada nema puno smisla, no tendencija razvitka zelenih poreza koja će zasigurno doći i do nas puno brže nego što mislimo učiniti će investiciju u hibridne automobile vrlo mudrom.

Nažalost, kako je vikend bio kišovit (a i to je blagi izraz) nisam nažalost imao previše prilike voziti se, a dojam je dodatno pokvario i manji sudar kojeg sam imao pred City Center One što me dodatno demoraliziralo tako da sam u četiri dana korištenja automobila napravio jedva nešto više od 400 kilometara i u tom razdoblju ostvario potrošnju od prosječnih 10.9 litara benzina na 100km. Kada sam preuzimao auto, na putnom računalu je prosječna potrošnja na 2000 prijeđenih kilometara bila 10.8 litara, a po forumima je moguće pronaći dugotrajne statistike koje i na recimo 60.000 prijeđenih kilometara pokazuju da je moguće stabilno trošiti po 10.5-11 litara na 100km. Trošiti toliko nije malo, no kada znamo da govorimo o automobilu s ukupno gotovo 300 konjskih snaga tj. 200kw onda i nije tako strašno, dapače, ulazimo u kategoriju potrošnje četverocilindraša kako je Lexus i obećao. Istovremeno, auto ima suludo ubrzanje a istovremeno je strašno tih. Na brzinama do nekih 30ak kilometara na sat za pogon koristi električni motor i tek nakon toga pali benzinski. Iako je auto s pogonom na sva četiri kotača, pogon prednjih kotača nije povezan s pogonom na zanjim kotačima nego kotači imaju nezavisne motore tako da se pogon na sva četiri dinamički pali i gasi po potrebi no efektivno Lexus RX400h veliku većinu svog vremena ima pogon samo na prednjim kotačima (što ga čini nepodesnim za bilo kakav terenski zadatak pa se nemojte niti truditi).

Osim hibridnog motora, druga (barem meni) važna razlika između ostalih automobila i hibrida je CVT mjenjač. O njemu također imate u starijim tekstovima o Priusu. Naime zbog konstrukcije mjenjača koji je u biti non stop direktno mehanički povezan s motorima (dakle auto nema spojku bilo koje vrste) auto ima neograničeno veliki broj prijenosa (brzina). Osobi koja nije probala voziti takav auto je to malo teško za objasniti jer i kada govorimo o automatskom mjenjaču to je i dalje mjenjač koji “mijenja” brzine ali automatski. U ovom autu toga uopće nema i može Vam se lagano dogoditi da držite stalnu brzinu a računalo automobila odluči promijeniti broj okretaja benzinskog i/ili električnog motora i makar se vozite istom brzinom zvuk motora se dinamički mijenja, ili pak obrnuta situacija u kojoj primjerice ubrzavate no zvuk motora je jednoličan. Iz tog razloga na komandnoj ploči nema brojača okretaja motora jer je to za ovaj auto u biti irelevantan podatak na koji ionako nemate utjecaja te umjesto toga ima dinamometar (nadam se da sam iskoristio ispravan izraz) koji umjesto broja okretaja pokazuje koliko snage motora je u nekome trenu angažirano (to je i dobar edukacijski instrument jer vam pokazuje koliko efikasno vozite).

U svakom slučaju, ako niste imali prilike voziti hibridni automobil onda to svakako preporučam jer je razlika u osjećaju iznimno velika i meni hibridni automobili odgovaraju ako ništa drugo onda samo zbog toga. Svaki jedriličar će uživati u vožnji hibrida, u trenucima kada vozite velikom brzinom i “parate” cestu, a ne čujete niti zvuka osim možda rotaciju kotača… (ne volim ove pjesničke usporedbe ali postoje trenuci kada su neizbježne)

Dodatni bonus CVTa i hibridnih motora je i to što je broj pokretnih dijelova u biti manji, a osobito onih koji se habaju. Tako ne morate brinuti o tome da li treba mijenjati spojku ili ne, hoće li se rasuti mjenjač prilikom lošeg mijenjanja brzina, a obzirom da 95% vremena uopće ne koristite kočnice nego kočite pomoću elektromotora (rekli bi ko tramvaj) to ujedno i znači da je stres i habanje kočnica minimalan i serviseri kažu kako će originalni set kočnica (dakle i diskova i pločica) najvjerojatnije biti jednako trajan kao i cijeli životni vijek vozila. To ukratko znači smanjene troškove održavanja (na elektriku, koju svi odmah gledaju sa strahopoštovanjem) je garancija ionako osam godina.

S pozicije vanjštine, teško mi je reći da je Lexus RX400h (ali i novi 450h) nešto spektakularno, u stvari, taj auto se prilično lagano izgubi u gomili makar je karakterističan po puno toga. Moj subjektivni dojam je i da je to relativno maleni auto, no kada gledate usporedne testove, onda vidite kako se RX redovito uspoređuje s autima poput Mercedesa MLa ili BMWa X5 – što je ujedno i oznaka klase u kojoj se nalazi. Auto ima 4.8 metara i po svojim gabaritima je apsolutno mjerljiv s MLom i X5, no kada uđete u kabinu onda vam je jasno da se radi o omanjem kamionu u kojem imate na raspolaganju jako puno mjesta i za vozača ali i za putnike na stražnjoj klupi (koja se, usput rečeno može pomicati naprijed natrag kako bi ili povećali komfor putnika ili povećali volumen prtljažnika).

Lexus RX400h opremljen je i praktičkim svim drugim gadgetima koje bi htjeli imati u automobilu, od senzora za parkiranje (naprijed i nazad), video kamere za pogled unazad (s lijepo ucrtanim putanjama kotača kako bi predvidjeli gdje će auto biti ako se nastavite kretati), preko Mark Levinson audio sustava s CD i DVD playerom (iskreno, nisam imao neku muziku sa sobom pa nisam testirao na muzici koju poznajem, no sjećam se dobro da je Mark Levinson u IS220d bio genijalan, ovaj ovdje me nije nešto impresionirao). Tu je i neizostavna navigacija, te ostali komfor za vozača i putnike. Lexus je relativno mekani auto i mislim da je to za luksuzni SUV kao što je RX u biti poželjno, šteta što nisam imao prilike odraditi jednu dužu vožnju od nekoliko stotina kilometara da vidim što bi moji bubrezi imali na to reći ali pretpostavljam da je omjer mekoće vožnje i dobrog držanja na cesti dobro pogođen.

Sve u svemu, Lexus RX400h (a 450h vjerojatno sve to i još malo više) vrlo veliki automobil sa sjajnom potrošnjom i impresivnim performansama. U biti, potrošnja njega kao benzinca je usporediva sa potrošnjom njegovih suparnika u diesel varijanti. Hibridna verzija dolazi u samo jednoj razini opreme i to maksimalnoj pa je cijena modela usporediva skoro 1:1 sa suparnicima, no istovremeno ti isti suparnici dobar dio tech gadgeta nemaju u serijskoj opremi pa bih rekao da je Lexus RX400/450h ne samo povoljna kupnja nego i sjajan odabir ako želite imati veliki i luksuzni auto a istovremeno ne želite biti previše upadljivi na cesti.

Misao dana:
Give us the luxuries of life, and we will dispense with its necessaries.

Kao i (skoro) svako drugo muško, nisam niti ja previše imun na automobile – jedina je razlika što sam relativno usamljen u tome kako promatram automobile i kakvi mi se auti mu konačnici dopadaju, što me naravno ne priječi da pratim što ima nova u auto industriji. Ako se netko sjeća, jako davno (eto sada ima već tri godine od toga) sam napisao tekst s naslovom “Tko je ubio električni auto?“, a koji je u stvari bio uvod u seriju tekstova koje sam posvetio Toyoti Prius koju sam svojevremeno dobio na četrnaestodnevno testiranje. Bacite pogled na te tekstove jer su doista bili dobri i mislim da sam relativno dobro opisao ne samo Prius nego i cijelu tu priču oko električnih automobila.

U međuvremenu, puno se toga promijenilo (doduše ne kod nas). Tržište danas vrvi ili hibridnim automobilima ili najavama električnih automobila koji bi se eto, morali na tržištu pojaviti svakoga trenutka. Na našem tržištu i nema baš puno toga, no vrijedi spomenuti da je tu i dalje Prius koji bi se uskoro morao početi prodavati u najnovijoj verziji (koja je u americi i dijelu europe već na tržištu). Nešto jeftinija od njega je Honda Civic hybrid (koja zadovoljava kriterije hibridnog automobila ali nije to baš napravljeno na Priusovoj razini), te ostali hibridi koji su svi redom Lexusovi i do GS, RX i LS (a koji ujedno i koštaju poput omanje štedionice). Bizarna priča s hibridima kod nas je i to što ne samo da ti automobili nemaju nikakve olakšice (porezne i slično) nego su dapače ekstra opterećeni troškom reciklaže baterija.

Ono što osjećam kao veliku promjenu na tržištu automobila, a što mi se čini da će samo biti potencirano smrću velikih auto proizvođača je to da su automobili ušli u kategoriju apsolvirane tehnologije. To otprilike znači da je tehnologija danas napredovala do te razine da svaki imalo motivirani proizvođač može napraviti kvalitetan automobil. Naravno, postoje tu velike razlike i estetske i kvalitativne no u biti, svaki auto koji vi danas kupite na tržištu je u stvari jedan sasvim solidni proizvod od kojeg se može očekivati cijeli niz godina dobre vožnje. Pogledajte samo u što su se pretvorili automobili poput Škode, ili možda istočniji primjeri poput Dacie ili još istočnije Daewooa (sada Chevroleta).

Ako pogledate segment hibridnih vozila, a osobito električnih; ono što ćete tamo otkriti je da desetine međusobno različith tvrtki proizvode električne automobile, unatoč tome što nemaju desetljeća godina iskustva u proizvodnji istih. Dapače, ono što se događa je i to da pojedine tvornice automobila uopće nemaju svoju tvornicu, nego oni samo dizajniraju automobil kojeg onda po specifikaciji proizvodi netko drugi. Prvi električni auto kojeg ćemo vjerojatno vidjeti na našim cestama relativno uskoro (unutar godinu-dvije) je Mitsubishijev MIEV koji bi se u Europi osim pod Mitsubishijevom markom morao prodavati i kao Citroen i Peugeot (slično kao što prodaju outlandera). Tesla, koji je trenutno jedini električni auto kojeg actually možete kupiti (po cijeni od 100+ tisuća dolara) uopće se ne proizvodi u Teslinom pogonu nego ga za Teslu proizvodi Lotus (proizvođač vrhunskih sportskih automobila). Slično se događa s mnogim drugim proizvođačima automobila.

Veliko je pitanje da li su hibridni automobili odgovor na cijelu priču i vidi se odmah po padu cijene nafte i paralelni pad interesa za hibridnim automobilima kako ljude u stvari zanima jedino cijena a ne nužno ostali “benefiti” vožnje električnih automobila, no eto kako je cijena počela rasti i ta priča se polako ponovno vraća.

U svakom slučaju, bacite malo pogled na situaciju s električnim automobilima, stvar je vrlo dinamična i puno toga lijepoga se događa u auto industriji (ne nužno i među samim proizvođačima). Šteta što smo mi na zapećku svega pa o tome možemo samo čitati :(.

Misao dana:
This is true; virtually all edible substances, and many automotive products, are now marketed as being low-fat or fat-free. Americans are obsessed with fat content.

Sorry, naletio sam na ovaj video kojeg vrijedi pogledati, a koji jakoooo dobro ilustrira što znači Toyota Production System.

Misao dana:
Quality means doing it right when no one is looking.

Protekla tri dana dobio sam na korištenje Lexus IS 220D. Lexus je onošto ljudi ponekad nazivaju japanski Mercedes, no mislim da to nije u cijelosti ispravan izraz. Naime, Toyota veliki dio svoje prodaje ostvaruje na svejernoameričkom tržištu, no japanci kakvi jesu nikako nisu uspjevali prodavati malo veće automobile jer njihova filozofija kaže kako je automobil samo prometno sredstvo koje vas odveze iz točke A u točku B. Tipičnom (neiskvarenom) japancu, dugo je godina bila u cijelosti izmakla koncepcija luksuznog automobila kao produžetak imagea kojeg želite projicirati prema društu (a što je karakteristika koju vozači BMWa, Audija ili Merceseda koriste svakodnevno).

Krajem osamdesetih japanci su došli do zaključka kako im je potreban luksuzni automobil te su stvorili sasvim novi brand automobila nazvan Lexus. Lexus se u hrvatskoj prodaje od sredine prošle godine i najpopularniji model je ujedno i najmanji u Lexusovoj gami i dolazi s oznakom IS (ili intermediate saloon). To je ukratko auto smješten kao premium odabir u visokoj srednjoj klasi i namijenjen je tržišnoj utakmici sa automobilima poput BMWa trojke, Audija A4 ili Mercedesa C. U Hrvatskoj možete kupiti dva (tj. tri) modela IS-a, i to Lexus IS220d (jedini diesel u Lexusovoj gami koji koristi 180ks motor posuđen iz Toyote Avensis), Lexus IS 250 (s benzinskim motorom) i IS-F što je ultra-sportska verzija ISa sa više od 400ks.

IS je drugi auto koji je napravljen po Lexusovoj L-Finesse filozofiji. Ukratko, automobil ima poprilično agresivan i sportski izgled i u tome smislu je daleko dinamičnijeg izgleda od vojih gore navedenih konkurenata. Iznutra, riječ je o sjajno opremljenom automobilu, no kako je riječ ipak o agresivnijem vozilu od primjerice Avensisa, činjenica je kako u unutrašnjosti ima manje mjesta (na zadnjoj klupi), a i tunel za kardansku osovinu zauzima središnji dio konzole i umanjuje prostor na zadnjem sjedištu. Iako je auto registriran za petero putnika, činjenica je kako će na dužim putovanjima u ovome autu ugodno putovati najviše četvero putnika (što je uostalom točno za praktički svaki auto ove kategorije). U vozilu koje sam imao prilike voziti ugrađen je tzv. sportski paket koji uključuje impresivne 18″ kotače na kojima se gume čine vrlo tankima što pridonosi poprilično tvrdoj vožnji. Daleko o toga da je vožnja neudobna ili da auto nije zalijepljen za cestu, no jednostavno auto registrira svaku neravninu na cesti. Također, u autu se nalazio i vrhunski Mark Levinson audio sustav i navigacija. To ukratko znači da se primjerice moj BlackBerry vrlo brzo sporazumio sa ugrađenim bluetoothom (iako, nisam uspio transferirati adress book, no nisam se niti previše trudio), navigacija nažalost ne dolazi s kartom Hrvatske pa stoga i nije pretjerano upotrebljiva, no zanimljivi feature je kamera koja se uključuje prilikom vožnje unazad. Na ekranu se potom iscrtava veličina automobila i očekivana pozicija automobila nakon manevra (a koja se korigira ovisno o tome kako okrenete volan). Sve u svemu vrlo zanimljivo. Donekle me smetalo to što je subwoofer toliko dobro riješen da neke frekvencije (koje u mom automobilu uopće ne čujem) rezoniraju sa unutarnjim retrovizorom. Vrijedi spomenuti i kako su sva sjedala “na struju” i pamte pozicije do tri vozača (ali i suvozača), iznimno su udobna i sa sjajnom podrškom za donji dio kralježnice tako da je vožnja doista ugodna. Upravljačka ploča je vrlo jasna i pregledna i praktički jedina stvar koja nikako ne odgovara tom automobilu je sat koji izglea kao da je izvađen iz Mitsubishi Lancera iz sredine osamdesetih (u obranu, sat je vrlo malen i nalazi se u donjem lijevom dijelu srednje konzole pa ne bode oči baš previše).

Za razliku od Toyote Avensis D-4D 180 koju sam vozio prošle godine, IS je bitno drugačiji automobil makar s Avensisom dijeli i segment u kojem se prodaje (i 460cm dužine), te motor. Prva i osnovna razlika je mjenjač koji je u IS-u jednostavno drugačiji, prva brzina služi samo za pokretanje automobila i vrlo je kratka, dok su ostali stupnjevi poprilično dugački, da bi šesta brzina bila upotrebljiva tek nakon 100km/h iako je možete koristiti za crusing već od 80km/h. IS je i nekih 200kg teži od Avensisa i najteži je automobil u svojoj klasi pa u kombinaciji težine i mjenjača možete doći do dojma kako se radi o donekle tromom automobilu (što u stvari nije točno). IS ipak nije automobil predviđen za sportsku vožnju nego je to executive saloon dizajniran za ugodne i dugačke vožnje.

U nekih 600km koje sam izvozio u protekla tri dana (nažalost nisam imao vremena niti energije za više, iako je bilo u planu) prosječna potrošnja je bila 8 litara na 100km. Ovo je prilično dobra brojka iako će mnogi reći kako će Audi ili BMW trošiti manje što je donekle i točno. Razlika dolazi zbog motora koji je predviđen za iznimno čiste ispušne plinove koje zasada ovi proizvođači ne nude. Primjerice, dok motor ne postigne radnu temperaturu (a na 2.2 litara diesel motoru to ipak traje neko vrijeme) on nikada neće pustiti rad u praznom hodu na manje od 1200 okretaja u minuti (što pridonosi potrošnji ali smanjuje onečišćenje zbog nedovoljne temperature katalizatora). Više o ovome motoru sam pisao kada sam testirao Avensis prošle godine.

Lexus IS je impresivan automobil i ako ga usporedim sa gore spomenutim Avensisom, mogao bih zaključiti kako je IS u stvari sofisticirani Avensis s možda nešto boljim interijerom i agresivnijim eksterijerom. Automobil ima cijeli niz različitih techno štoseva koji nisu dostupni u Avensisu (primjerice od keyless ulaska, osvjetljenju automobila kada mu prilazite, daljinskom spuštanju prozora, preklapanje retrovizora kod gašenja ili spuštanju retrovizora prilikom vožnje unatrag). Tu je naravno i priključak za iPod (ili nešto treće), šesterostruki DVD/CD player impresivnih karakteristika (a koji prima i mp3/wma diskove). Ukratko, IS mi se iznimno dopao kao automobil primjeren za nekakav executive management u odnosu na Avensis kojeg bih nazvao konzervativnom obiteljskom limuzinom.

Ako želite dakle kupiti auto u tom rangu cijene (osnovi Lexus IS 220d košta oko 33.000eur, no već metalik boja i prvi paket opreme diže cijenu na 35-37.000eur) tada je Lexus sjajan izbor jer nema oznaku masovnosti kao BMW 3 (koji se uzgred rečeno prodaje u istim količinama kao i WV Passat!), i dalje je jeftiniji od svojih konkurenata, a ima geek faktor kojeg konkurenti jednostavno nemaju.

Disclaimer: moja suradnja s Toyotom počela je nakon što sam objavio seriju tekstova o Toyota Production System-u, nakon toga sam testiraoToyotin hibridni Prius, a prošle godine sam se dokopao i Toyote Avensis. Ovaj prikaz nije plaćen.

Misao dana:
Stupidity is not a handicap. Park elsewhere!

Protekli vikend sam se ogrebao za testiranje najjače i najbolje opremljene Toyote Avensis D-4D 180 Clean Power. Auto sam provozao nešto sitno po Zagrebu u uvjetima gradske vožnje, no većinu vremena sam proveo na autocesti i to na relaciji Zagreb-Zadar (i natrag).

Toyotin Avensis se na tržištu nalazi već nekoliko godina, i ako je postojala zamjerka na taj automobil to je bio relativno loš izbor motora osobito diesel motora. Nakon uobičajenog redesigna koji se desio prošle godine, dosadašnji diesel motor od 116 konja zamijenjen je s čak tri nova i to od 126, 150 i 177 konja. Ovo je bitno jer se Avensis nalazi u kategoriji više srednje klase gdje su ostali konkurenti već godinama imali u svojoj ponudi bitno jače diesel motore, pa se stoga Avensis nije mogao natjecati u samom vrhu kategorije kojoj pripada.

Toyota Avensis nije agresivni sportski automobil već svojim dizajnom spada u grupu decentnijih obiteljskih i poslovnih limuzina, ako tražite uzbudljivije automobile a želite se zadržati na Toyoti, tada preporučam da pričekate svibanj od kada će na našem tržištu (napokon) biti dostupan i Toyota Lexus IS koji u svojoj diesel varijanti koristi istovjetni motor kao i testirani Avensis, a njegov izgled mogu opisati samo kao opaki (nisam se imao priliku voziti u njemu, ali sam ga dobro pogledao u auto salonu i auto je mrak).

Anyway, ne bih vam sada htio pisati o aluminijskim letvicama, preciznim hodovima mjenjača ili prostranim ptrljažnikom i bogatom ponudom pretinaca, nego bih samo vrlo kratko napisao nekoliko stvari koje su mi se na ovome automobili dopale. Kao prvo, Avensis je bitno viši automobil od mojeg (Peugeota 406), vozač se očigledno nalazi na dosta višoj poziciji pa je pogled na cestu nešto bolji, retrovizori su velik a retrovizor u kabini ima automatsku prilagodbu noćnoj vožnji. Sjedala, kao uostalom i cijeli auto su bitno “tvrđi” od mojeg trenutnog vozila – ovo samo po sebi ne znači ništa, no moje iskustvo kaže kako je u gradskoj vožnji OK imati auto mekanog ovjesa, no kada se radi o dužim putovanjima (kojima sam sklon), tvrđa sjedala i bitno tvrđi amortizeri su dobrodošli – još ako sjedalo poput ovog na Avensisu ima i onaj podesivi lumbalni dodatak koji vam gura leđa – tim bolje, jer to znači da nakon 1.000km provedenih za volanom možete samostalno hodati.

Iako znam da tempomat više nije neki pretjerani luksuz, ovo je prvi automobil s ručnim (šesterobrzinskim) mjenjačem koji je imao tempomat pa bih i to naveo kao pozitivnu stvar. Audio sustav je vrlo dobar i ima šesterostruki CD changer koji osim audio prima i MP3 i WMA diskove (nema priključka za iPod).

Kao donekle nebitno, vrijedi spomenuti da upravljačka konzola ima nekoliko razina osvjetljenja koje se automatski podešava prema uvjetima vožnje – ovo se možda i ne čini osobito kritičnim, no pri naglim prijelazima u i iz tunela niti u jednom trenutku ne gubite preglednost konzole što se možda ponekada može pokazati bitnim.

Biser cijelog automobila je naravno motor, 177 konjskih snaga i 400Nm diesel motora. Auto doslovce ide kao raketa i ako pošteno stisnete papučicu gasa bez ikakvog problema ga možete natjerati da “zašlajdra” u prijelazima između prve i druge ali i druge i treće brzine. Auto ubrzava nehumano. Na prijeđenih nešto više od 700km koliko sam napravio u ta četiri dana prosječna potrošnja je bila 9.6 litara što je puno, no ako podijelim s vama podatak da sam autocestu Zadar-Zagreb prošao prosječnom brzinom većom od 160km/h – uključujući benzinsku stanicu i tunele kroz koje sam se vozio po propisu onda će vam biti jasno da auto definitivno nisam štedio, dapače… Fotoalbum s dokazima najmanje četiri županijske policijske uprave vjerojatno su već u pošti :). U normalnim uvjetima ne vozim auto niti slično kao što sam to učinio ovaj vikend, ali ne znam kako da objasnim kako Avensis fino klizi po autocesti, jednostavno se nisam mogao kontrolirati.

Avensisov diesel motor ima cijeli niz sa sobom povezanih zanimljivosti. Kao prvo, to je diesel motor s uvjerljivo najmanjom kompresijom od svih diesel motora (kompresija od svega 15.8:1), ako to iskombinirate sa smanjenom težinom motora (kažu, a ja prenosim da je to najlakši motor od svih trenutno komercijalno dostupnih motora u toj klasi) i još nekim dodacima koji smanjuju vibraciju motora shvatiti ćete da se u Avensisu možete voziti 180km/h, slušati muziku i ugodno razgovarati bez da se morate derati kako bi vas suvozač dobro čuo.

Ovaj motor je poseban i po tome što koristi piezzo električne dizne za ubrizgavanje goriva, a koje u jednom ciklusu paljenja ubacuju gorivo i do 5 puta (što je opet neki rekord), a svijećice koje su zadužene za paljenje griju se na temperaturu do 1175 stupnjeva C (da, ovaj auto ima svijećice, no one funkcijom nisu iste kao u benzinskim motorima) – tako da je krajnji efekt iznimno kvalitetno sagorijevanje smjese, manja buka prilikom eksplozije te uvjerljivo najmanja količina štetnih plinova koje izlaze iz automobila. Eh i kada na sve to skupa dodate varijabilni turbo punjač (koji je doduše standard na svim novijim common rail diesel automobilima – no fora je da vrlo često u prospektu napišu kako imaju varijabilni turbo punjač, dok u stvarnosti punjač ima samo dva položaja, dakle donji minimum da možete uopće napisati da je varijabilni – u Avensisu je instaliran turbopunjač koji doista ima daleko više od dva položaja).

I sada, da vas ne davim previše (a detalje možete pročitati ovdje), dodao bih još samo da sam negdje pročitao kako je Avensis automobil koji se u engleskoj prodaje s najpovoljnijom klasom osiguranja u odnosu na štetu – to ukratko znači da je procjena osiguravajućih društava kako će prilikom nekog sudara biti najmanja i najjeftinija za popraviti. Od 1. siječnja slijedeće godine tržište osiguranja u hrvatskoj je liberalizirano i za pretpostaviti je da će jedan od kriterija za cijenu osiguranja biti upravo i ovo, još ako na to dodate i nadolazeće takse na onečišćenje okoliša, Toyota Avensis D-4D 180 Clean Power se čini kao sasvim solidan odabir.

Naravno, auto nije bez zamjerki koje su možda minimalne, ali čisto da ne bi mislili kako ih nisam pronašao. Konzola između prednjih sjedala mi se učinila prekratkom i preniskom, pa ruka nekako nespretno visi ako je već nemate na upravljaču. Isto tako, definitivno zamjeram maleni rezervoar od 60ak litara koji je za impresivnih 15 litara manji od mojeg trenutnog što se u nekoj suvisloj vožnji bez problema može pretvoriti u dobrodošlih 200km autonomije. Nedostatak audio ulaza za iPod je također (barem meni) veliki minus. No najkritičniji parametar je u stvari odnos cijene i dobivenog. Naime, testirani automobil košta gotovo 35.000eur što je poprilična cifra čak i za auto s tom razinom opreme, osobito ako znamo da je prvi niži model 5.000eur jeftiniji, a razlikuje se samo po tome što ima diesel motor s 27 konja manje, nema satelitske navigacije (koja ionako nema karte za hrvatsku pa osim lijepog ekrana nemate baš što previše u nju gledati) i kotači su malo drugačiji. Rado bih vozio ovog Avensisa, no racio kaže da je verzija opreme SOL i 150 konja sasvim ok.

(disclaimer: prošle godine u kolovozu na dvotjedni test sam dobio Toyotu Prius o kojem sam napisao cijelu seriju tekstova koji su započeli s “Tko je ubio električni auto“, “Zašto hibridni automobili“, “Toyota Prius, ultimate gadget“, “Umjetnički dojam“, “Ekologija i ekonomija” i finalni “Epilog“. Na moje traženje dobio sam na isti način i ovaj Avensis iz jednostavnog razloga što je to automobil koji me interesira – Avensis je auto kojeg bih rado imao i odabir je rezultat nekakve prethodne pripreme pa su stoga i očekivanja bila velika i nije čudo da je moja ocjena automobila pozitivna. Toyota nije platila ovaj test, a duboko sam uvjeren da se pojavite kao imalo ozbiljan kupac i vi bi imali prilike voziti Avensis preko vikenda.)

Misao dana:
Never drive faster than your guardian angel can fly.