Toyota RAV4, Hybrid Synergy Drive

Prošli tjedan sam na nekoliko dana mini testiranja dobio na korištenje totalno nov Toyota RAV4 koji je bio totalno opremljen svime i svačime, iskreno nisam promatrao specifikaciju automobila, no sve što znam da se u automobile ugrađuje je bilo prisutno u ovom automobilu uz možda izuzetak staklenog krova (ne znam da li postoji izvedba sa staklenim krovom ali pretpostavljam da postoji). Pogledao sam malo konfigurator na toyota.hr i čini mi se da je ovaj auto koji sam vozio imao Executive opremu s nekim dodacima Premium paketa.

WP_20160202_14_34_05_Rich_LINe bih vas sada previše zamarao s time kako je auto super, ili da lamentiram od voznim svojstvima jer ja jednostavno nisam vozač koji gura auto do maksimuma njegovih performansi ali mogu podijeliti neke od dojmova koje sam stekao vozeći se.

Kao prvo, vanjština auta je skroz OK, ja osobno nisam veliki ljubitelj SUV automobila i više preferiram limuzine no RAV4 je atraktivan koliko to japanski auto može biti. Jako mi se dopala ova boja koja je u katalogu navedena kao crvena, no u praksi više izgleda kao boja trule višnje (i to metalik), jako dobro paše automobilu. Auto je imao i grafitne naljepnice po bokovima i retrovizorima, a imao je i dodatni aluminjski prag koji je pomalo kičast i čiji mi je smisao meni totalno izgubljen i i po meni nagrđuje auto (ali opet, ja i estetika…). S druge strane, iako ne volim SUVove, neosporna je činjenica da je super voziti povišeni auto jer je pregled ceste superioran u odnosu na limuzinu.

Stražnje staklo je skoro okomito pa se po vožnji na kiši na njemu sakuplja dosta vode (što je normalno za ove automobile ali ako vozite limuzinu dovoljno brzo onda nemate taj problem). Auto mi se osim toga čini jako širokim, kada sam ulazio u garažu učinilo mi se da ja jednako širok a možda i širji od mojeg trenutnog automobila koji je inače vrlo velik.

Iznutra, dopali su mi se donekle tvrda sjedala s nekom vrstom brušene kože, sjedala su nešto uža nego u mom autu i definitivno tvrđa no to mi se dopalo jer bolje legnem u njih i tijekom vožnje me čvrsto drže što je isto ok. Prostora na stražnjem sjedalu ima na pretek, ali doista jako puno i tkogod bude sjedio na zadnjem sjedalu imati će mjesta koliko god želi (a i pod je totalno ravan pa to dodatno daje dojam prostora). Prtljažnik je veliki što je u takvom autu ipak očekivano, a vrata su motorizirana i dižu se i spuštaju na daljinski upravljač što je totalno cool i praktični štos (ako recimo imate brdo vrećica u rukama). Putnička vrata se otvaraju tako da samo prihvatite ručku i otvorite ih, a zaključavaju se tako da prstom dotaknete kvaku (uz uvjet da imate daljinski upravljač u džepu). To je vrlo praktično, moja posljednja dva automobila su također na isti način opremljena i vrlo brzo se naučite da ne morate izvlačiti ključeve da bi otvorili ili zatvorili auto.

No najbolje stvari su mali gadgeti kojima ovaj auto obiluje. Kao prvo, auto se momentalno integrirao s mojim (windows) telefonom i proradili su bez problema (što nije moje iskustvo sa svim bluetooth sustavima), fora je da mogu i streamati muziku s telefona što je dodatni bonus makar auto ima i USB port s kojeg sam bez problema puštao muziku.

Retrovizori imaju promatranje mrtvog kuta i u kutu ogledala se nalaze narančasti znakovi koji svijetle i žmirkaju dok se nešto nalazi u mrtvom kutu. Definitivno vrlo korisno ali morate imati disciplinu promatrati taj detalj. Auto je opremljen i radar cruise controlom kojeg sam vozio po prvi puta. Nekako sam došao do zaključka da ako ste pasivni vozač onda radar cruise control ima apsolutno smisla, auto ubrzava i usporava vrlo dobro (puno prirodnije i mirnije od nekih drugih auta u kojima sam bio a da imaju takav sustav). Ako ste malo aktivniji na cesti onda adaptive cruise control zna zbuniti jer auto počne usporavati makar bi vi htjeli da je obrnuto (recimo, moja uobičajena taktika je držati cruise control na nekoj brzini a onda koristiti ubrzavanja za pretjecanja, s aktivnim cruise controlom auto sve radi sam i to me zbunjuje i smeta). Nisam našao načina da ugasim radarsku komponentu cruise controla.

Posebno korisna je Road Sign Assist funkcija, koja u praksi znači da automobil prati prometne znakove i na displayu pokazuje ograničenje brzine (a i neke druge znakove), ako je znak bijeli onda ste unutar ograničenja a ako se vozite prebrzo onda pocrveni. Taj feature mi se jako dopao i vrlo je praktičan. Uočio sam da električne znakove na auto cesti (one manje, veličine običnog prometnog znaka) ne prepoznaje uopće, velike iznad ceste prepoznaje bez problema, a ako imate usku cestu (recimo Riječka obilaznica) gdje je zaustavna traka vrlo blizu centralnog kolnika onda zna snimiti znak za usporavanje na zaustavnoj traci pa pokazuje neko vrijeme krivi podatak (ali kada griješi, griješi prema niže tako da je to ok).

Dodatna fora je i da auto sam pali i gasi duga svjetla na autocesti i to radi vrlo dobro i pouzadno i prema prometu koji dolazi iz drugog smjera kao i da detektira automobile koji se nalaze ispred vas (iako, na aute koje sustižete ne reagira uvijek dovoljno brzo). O automatskim brisačima nadam se da ne moram govoriti jer je to jedna od najboljih funkcija koje na autu možete imati (da se automatski pale i optimalno brzo brišu).

Evo i nekoliko rečenica o motoru tj. hibridnom sklopu koji se u Toyoti RAV4 nalazi. Riječ je o istom kompletu kojeg možete pronaći u nekoliko Lexusovih modela (u NXu kojeg sam isto vozio ovo ljeto, ISu, GSu i RCu). Riječ je o 2.5l četverocilindričnom benzinskom motoru u kombinaciji s hibridnim sklopom. Ono što je malo zbunjujuće je da u biti ne znam koja je ukupna snaga sustava. Benzinski motor bi morao biti oko 140 konjskih snaga (105KW), dok bi električni motor trebao biti slične snage, a sve skupa bi moralo biti računalno limitirano na način da niti u jednome trenu auto ne može na kotače isporučiti više od 181 konjske snage. Kada promatrate specifikacije gore spomentih automobila nigdje to baš totalno jasno ne piše i specifikacija se mijenja po tržištima i modelima iako je riječ o istom pogonskom sklopu.

Fora hibrida se sastoji u tome što je benzinski motor Atkinson a ne Otto kao normalni benzinski motori. Atkinsonov ciklus je efikasniji od Otto ciklusa, no problem je što ima daleko manji okretni moment te zbog toga nikada nije bio popularan u klasičnim automobilima (super je da imate puno konja i malo trošite ali nije super da vam treba pola sata da ubrzate), no zato Atkinsonovi motori u kombinaciji s električnim motorom hibrida daju punu snagu i efektivno dobijate auto koji ima karakteristike jednake ili bolje od najmodernijeg diesel motora, a koji je u smislu ispušnih plinova neusporedivo čišći. Kužim ja da ispušni plinovi mnogima nisu neki veliki prioritet, no činjenica je da se posebni porez na motorna vozila već danas obračunava po CO2, da je nastala velika problematika oko NOX plinova (VW skandal koji će po meni imati dugoročne posljedice na diesel automobile), te da mnoge zemlje godišnji porez na vozila naplaćuju po ispušnim plinovima. Hibridi su naravno daleko popularniji u americi gdje je diesel slabo korišten, no s visokim cijenama goriva hibridi su popularni i u europi (makar su trenutno cijene niske, dok pišem cijena litre benzina na obližnjoj pumpi je  8.4kn). Hibridni auti su daleko tiši od diesela, troše malo goriva (usporedivo a ponekad i bolje od diesela za kojeg nemojte zaboraviti da ima 30% više energije u jednoj litri), no najbolja fora je mjenjač kojeg u biti nema.

Hibridni automobili koriste CVT mjenjač, na ovom linku sam raspisao kako to funkcionira na Toyoti Prius i u biti ništa se nije promijenilo do danas osim što je sve skupa manje, lakše i učinkovitije. CVT ukratko znači da automobil nema brzine kao takve, pogrešno je čak i reći da ima automatski mjenjač jer je automatski mjenjač u biti normalni mjenjač koji ima fiksni broj omjera zupčanika (5, 6 a u nekim modernijim i skupim autima i 8 ili 12), dok CVT može kroz konfiguraciju planetarnih zupčanika imati beskonačno veliki broj omjera tako da je u bilo kojem času moguće napraviti optimalnu kombinaciju vrtnje benzinskog motora, električnog motora i snage i okretnog momenta kojeg možete isporučiti na kotače. Ono što zbunjuje ljude koji vole voziti po zvuku motora (ako ga možete čuti) je da zvuk i ponašanje motora nema nikakve relacije s time što radite dok vozite. Ja obožavam hibride (moj auto jest hibrid) i ne bih više vozio auto s klasičnim mjenjačem ako baš ne moram. Vožnja s CVTom je iznimno udobna vožnja i imate samo opcije parking, naprijed, nazad i neutral. Postoji i nešto što je pokušaj emulacije vožnje s mjenjačem ali u praksi to ima smisla samo dok se vozite nizbrdo pa kroz tu mogućnost kočite motorom.

Auto sam koristio nekih 48 sati i napravio sam nešto preko 500km ukupno i nisam ga previše štedio, recimo samo da je bilo malo znakova ograničenja koja sam uspio ispoštivati tako da je ukupna potrošnja bila oko 10l/100km što je i dalje ok obzirom na to da je riječ o automobili aerodinamike cigle i težine dvije tone. Da imate diesel motor te snage potrošnja bi bila tu negdje, a da sam se vozio pristojno i u okviru limita tada bi potrošnja sigurno bila drastično manja i vjerujem da se u dnevnoj vožnji, osobito po gradu taj auto može voziti s prosjekom od oko 8l/100km. Eh, tank je relativno maleni, upalila se rezerva i natočio sam malo više od 40 litara, a očekivao sam barem 60.

No, kao što sam napomenuo gore, SUV automobili nisu nešto što me jako privlači i više volim limuzine, a dodatni problem kojeg imam s Toyotom RAV4 je i u tome što posljednjih godina vozim automobil koji ima drastično veću snagu pa kada naletite na 180KS ali iz smjera jačeg automobila možete doći do zaključka da je auto pomalo spor iako to nije tako.

Što se mene tiče, ako kupujete auto onda svakako vrlo, vrlo ozbiljno promotrite hibride i svakako organizirajte dužu testnu vožnju. Osjećaj vožnje hibrida, osobito ako dosta vozite je drastično drugačiji i za sve normalne ljude koji se voze iz točke A u točku B to je superiorni način vožnje (baš drugačiji, ja se ne želim više vraćati na klasične mjenjače). Ako gledate SUV aute onda je ova Toyota RAV4 apsolutno besprijekoran auto, relativno tvrd ali ne previše, visok i pregledan, ugodnog ali ne suviše agresivnog izgleda i više nego dobar auto za dnevne vožnje ali i duža putovanja. Kada bih kupovao SUV, onda se definitivno mogu zamisliti u ovakvom autu.

Mali disclaimer: s Toyotom Hrvatska imam desetgodišnje prijateljstvo, veliki sam fan Toyote ne samo kao automobila nego Toyota Production Systema kao filozofije i metodologije proizvodnje, vozim drugi za redom Toyota automobil. Nisam bio plaćen ili bilo što slično tome da napišem ovaj tekst (dapače, otišao sam do Opatije na sastanak i kolače, a kolači su bili očajni pa sam cijeli dan bio loše volje što sigurno nije pomoglo u recenziji :).

Misao dana:
I’ve adopted a highway. Well, technically, I just drive like I own it.

Zašto, zašto, zašto, zašto, zašto?

Sigurno ste imali prilike u životu čuti neki od mitova koji se vežu uz kvalitetu japanskih, a posebice Toyotinih automobila. Toyota je svoju automobilsku industriju počela razvijati poslije drugog svjetskog rata u času kada su automobili već vladali cestama i kako bi razvili kompetitivnu prednost pred drugim proizvođačima koji su već tada bili osigurani ekonomijom veličine i beskonačnim serijama na svojim proizvodnim trakama. Japanci su jednostavno morali osmisliti način na koji će proizvesti bolji automobil od bilo koga drugoga, a koji je jeftiniji unatoč neusporedivo manjim serijama. Neovisno o tome što mislili ili znali o njihovoj tehnološkoj pozadini, ključ uspjeha nije u robotima ili automatiziranim procesima nego u primjeni nekih jednostavnih principa koji su tipični za istočnjačku filozofiju, a iz nekog razloga, koliko god bili logični, jednostavno nisu dio naše kulture.

Evo i konkretnog primjera, pokušajte zamisliti da radite u nekoj tvornici upravljajući nekim strojem. U jednom trenutku, usred vaše smjene, stroj se pokvari jer je neki od vijaka koji pridržavaju ili učvršćuju neki bitni dio stroja jednostavno pukao. Riječ je o običnom vijku koji i nema neku osobitu vrijednost. Ono što ćete kao upravitelj stroja učiniti je da ćete zaustaviti stroj, počistiti eventualni nered koji se dogodio, detektirati gdje je problem, otići ćete do skladišta rezervnih dijelova i pronaći odgovarajući zamjenski vijak i potom pristupiti popravku na način da ćete izvaditi stari puknuti vijak i zamijeniti ga novim. Nakon što se uvjerite da ste sve napravili kako treba, pokrenuti ćete proizvodnju i nakon nekoliko desetaka minuta zastoja proizvodnja se nastavlja.

Koliko god se gore opisani slijed činio logičnim i ispravnim, on to jednostavno nije, jer niste pokušali otkriti stvarni razlog zašto je vijak puknuo, te ste umjesto toga napravili korektivnu akciju i nastavili proizvodnju, ili, jednostavnije rečeno, niste napravili niti jedan korak da bi spriječili da se greška s vijkom ne ponovi.

Toyotina filozofija na ovakve probleme ima pitanje “5x Zašto”. Ispravan način za rješavanje puknutog vijka po Toyotinoj filozofiji bio bi otprilike slijedeći; Zašto je pukao vijak? Zbog toga što nije bio podmazan. Zašto vijak nije bio podmazan? Zato što ga Marijan nije podmazao u okviru redovitog tjednog održavanja. Zašto Marijan nije napravio tjedno održavanje? Zato što se Marijan razbolio. Zašto netko drugi nije obavio tjedno održavanje? Zato što procedura ne predviđa takvu situaciju. Zašto procedura ne predviđa takvu situaciju? Zato što rukovoditelj, direktor, vlasnik nisu predvidjeli takvu situaciju. Poanta je dakle da jednostavnim ispitivanjem dođemo do korjena problema i potom otklonimo izvor problema umjesto da korigiramo samo krajnju manifestaciju; tj. da promišljamo o problemu izvan granica očiglednih činjenica. Iz jednostavne i dosljedne primjene koncepata poput ovoga proizlazi perfekcija koja je omogućila japanskoj ekonomiju njezinu današnju poziciju.

“5x Zašto?” nije princip koji se može koristiti samo u automobilskoj industriji nego ga možete koristiti doslovce bilo gdje. Jednako je primjenjiv na vašem radnom mjestu, u vrtiću, dućanu, a mogli bi ga početi koristiti i na globalnim temama te bi neke društvene probleme možda trebali početi rješavati pitajući se pet puta za redom zašto. Primjerice, neka od prvih pitanja koja bi mogli postaviti su: Zašto je Sanader uhićen? Zašto smo u recesiji? Zašto je Vlada neučinkovita? Zašto autoceste toliko koštaju? Zašto su nam političari korumpirani i nesposobni?

Naravno, problem s ovim pristupom je to što se negdje u odgovoru na peto pitanje zašto najvjerojatnije nalazi i vaše ili moje ime, a to je sasvim novi problem (na koji su Japanci pronašli odgovor, no mi zasada nismo).

p.s. ovo je moja dvadeset i osma kolumna iz Večernjeg lista, objavljena u Obzoru 8. siječnja 2011., ovdje objavljena verzija je autorska (dakle ona koju sam poslao redakciji, bez uredničke intervencije i lekture)

Misao dana:
If you are not making the progress that you would like to make and are capable of making, it is simply because your goals are not clearly defined.

Lexus RX400h

Protekli vikend sam na posudbu dobio Lexus RX400h od Toyote Hrvatska. Ovo nije prva Toyota koju sam vozio i u proteklim godinama imao sam već Toyotu Prius (Prius sam imao na dužem testu i o tom automobilu ima cijeli niz tekstova, njih desetak pa ako vas zanima…), Toyotu Avensis a posljednji auto koji sam vozio je Lexus IS220d.

Lexus RX400h nije najnoviji model i njega je nedavno zamijenio novi RX450h. Oba automobila su donekle slična izvana i drže se iste dizajnerske filozofije i bitne razlike se odnose na motorizaciju (RX400h koristi obični benzinski motor u sprezi s elektro motorima, dok 450h koristi benzinski motor s atkinsonovim ciklusom i električnim motorima, više o tome što je Atkinsonov ciklus piše u člancima o Toyoti Prius). Naravno tu je cijeli niz novih unapređenja kako to već ide, no temelj oba automobila je isti; moderno i veliko SUV vozilo upogonjeno hibridnim pogonom.

Za razliku od Toyote, gdje hibridni pogon služi prvenstveno za održavanje ekonomije (dakle male potrošnje) u Lexusovoj izvedenici hibridnog pogona to nije slučaj. Ovdje je prvenstveni cijl očuvati performanse automobila i s manjim motorom postići performanse većega. Pa tako Lexus 400h koji je opremljen s 3.3 litre benzinskim šetocilindričnim motorom u sprezi s elektro motorima bi morao davati performanse osmerocilindričnog benzinca a sve skupa dok troši kao cetverocilindraš (znam, malo je zapetljano ali treba pratiti radnju). Naravno, poanta hibridnog motora je za mnoge smanjena potrošnja, no primarni kriterij u hibridnim motorima je minimalizacija stakleničkih plinova a to u nekim situacijama može značiti i veću potrošnju; tako da je apsolutno moguće (i u stvari to je i situacija) da će primjerice Lexusov RX400h ući u kategoriju najmanjih zagađivača okolišta dok istvremeno neće biti i najbolji po potrošnji. Ovo nama Hrvatima zasada nema puno smisla, no tendencija razvitka zelenih poreza koja će zasigurno doći i do nas puno brže nego što mislimo učiniti će investiciju u hibridne automobile vrlo mudrom.

Lexus RX400h

Nažalost, kako je vikend bio kišovit (a i to je blagi izraz) nisam nažalost imao previše prilike voziti se, a dojam je dodatno pokvario i manji sudar kojeg sam imao pred City Center One što me dodatno demoraliziralo tako da sam u četiri dana korištenja automobila napravio jedva nešto više od 400 kilometara i u tom razdoblju ostvario potrošnju od prosječnih 10.9 litara benzina na 100km. Kada sam preuzimao auto, na putnom računalu je prosječna potrošnja na 2000 prijeđenih kilometara bila 10.8 litara, a po forumima je moguće pronaći dugotrajne statistike koje i na recimo 60.000 prijeđenih kilometara pokazuju da je moguće stabilno trošiti po 10.5-11 litara na 100km. Trošiti toliko nije malo, no kada znamo da govorimo o automobilu s ukupno gotovo 300 konjskih snaga tj. 200kw onda i nije tako strašno, dapače, ulazimo u kategoriju potrošnje četverocilindraša kako je Lexus i obećao. Istovremeno, auto ima suludo ubrzanje a istovremeno je strašno tih. Na brzinama do nekih 30ak kilometara na sat za pogon koristi električni motor i tek nakon toga pali benzinski. Iako je auto s pogonom na sva četiri kotača, pogon prednjih kotača nije povezan s pogonom na zanjim kotačima nego kotači imaju nezavisne motore tako da se pogon na sva četiri dinamički pali i gasi po potrebi no efektivno Lexus RX400h veliku većinu svog vremena ima pogon samo na prednjim kotačima (što ga čini nepodesnim za bilo kakav terenski zadatak pa se nemojte niti truditi).

Osim hibridnog motora, druga (barem meni) važna razlika između ostalih automobila i hibrida je CVT mjenjač. O njemu također imate u starijim tekstovima o Priusu. Naime zbog konstrukcije mjenjača koji je u biti non stop direktno mehanički povezan s motorima (dakle auto nema spojku bilo koje vrste) auto ima neograničeno veliki broj prijenosa (brzina). Osobi koja nije probala voziti takav auto je to malo teško za objasniti jer i kada govorimo o automatskom mjenjaču to je i dalje mjenjač koji “mijenja” brzine ali automatski. U ovom autu toga uopće nema i može Vam se lagano dogoditi da držite stalnu brzinu a računalo automobila odluči promijeniti broj okretaja benzinskog i/ili električnog motora i makar se vozite istom brzinom zvuk motora se dinamički mijenja, ili pak obrnuta situacija u kojoj primjerice ubrzavate no zvuk motora je jednoličan. Iz tog razloga na komandnoj ploči nema brojača okretaja motora jer je to za ovaj auto u biti irelevantan podatak na koji ionako nemate utjecaja te umjesto toga ima dinamometar (nadam se da sam iskoristio ispravan izraz) koji umjesto broja okretaja pokazuje koliko snage motora je u nekome trenu angažirano (to je i dobar edukacijski instrument jer vam pokazuje koliko efikasno vozite).

U svakom slučaju, ako niste imali prilike voziti hibridni automobil onda to svakako preporučam jer je razlika u osjećaju iznimno velika i meni hibridni automobili odgovaraju ako ništa drugo onda samo zbog toga. Svaki jedriličar će uživati u vožnji hibrida, u trenucima kada vozite velikom brzinom i “parate” cestu, a ne čujete niti zvuka osim možda rotaciju kotača… (ne volim ove pjesničke usporedbe ali postoje trenuci kada su neizbježne)

Dodatni bonus CVTa i hibridnih motora je i to što je broj pokretnih dijelova u biti manji, a osobito onih koji se habaju. Tako ne morate brinuti o tome da li treba mijenjati spojku ili ne, hoće li se rasuti mjenjač prilikom lošeg mijenjanja brzina, a obzirom da 95% vremena uopće ne koristite kočnice nego kočite pomoću elektromotora (rekli bi ko tramvaj) to ujedno i znači da je stres i habanje kočnica minimalan i serviseri kažu kako će originalni set kočnica (dakle i diskova i pločica) najvjerojatnije biti jednako trajan kao i cijeli životni vijek vozila. To ukratko znači smanjene troškove održavanja (na elektriku, koju svi odmah gledaju sa strahopoštovanjem) je garancija ionako osam godina.

S pozicije vanjštine, teško mi je reći da je Lexus RX400h (ali i novi 450h) nešto spektakularno, u stvari, taj auto se prilično lagano izgubi u gomili makar je karakterističan po puno toga. Moj subjektivni dojam je i da je to relativno maleni auto, no kada gledate usporedne testove, onda vidite kako se RX redovito uspoređuje s autima poput Mercedesa MLa ili BMWa X5 – što je ujedno i oznaka klase u kojoj se nalazi. Auto ima 4.8 metara i po svojim gabaritima je apsolutno mjerljiv s MLom i X5, no kada uđete u kabinu onda vam je jasno da se radi o omanjem kamionu u kojem imate na raspolaganju jako puno mjesta i za vozača ali i za putnike na stražnjoj klupi (koja se, usput rečeno može pomicati naprijed natrag kako bi ili povećali komfor putnika ili povećali volumen prtljažnika).

Lexus RX400h opremljen je i praktičkim svim drugim gadgetima koje bi htjeli imati u automobilu, od senzora za parkiranje (naprijed i nazad), video kamere za pogled unazad (s lijepo ucrtanim putanjama kotača kako bi predvidjeli gdje će auto biti ako se nastavite kretati), preko Mark Levinson audio sustava s CD i DVD playerom (iskreno, nisam imao neku muziku sa sobom pa nisam testirao na muzici koju poznajem, no sjećam se dobro da je Mark Levinson u IS220d bio genijalan, ovaj ovdje me nije nešto impresionirao). Tu je i neizostavna navigacija, te ostali komfor za vozača i putnike. Lexus je relativno mekani auto i mislim da je to za luksuzni SUV kao što je RX u biti poželjno, šteta što nisam imao prilike odraditi jednu dužu vožnju od nekoliko stotina kilometara da vidim što bi moji bubrezi imali na to reći ali pretpostavljam da je omjer mekoće vožnje i dobrog držanja na cesti dobro pogođen.

Sve u svemu, Lexus RX400h (a 450h vjerojatno sve to i još malo više) vrlo veliki automobil sa sjajnom potrošnjom i impresivnim performansama. U biti, potrošnja njega kao benzinca je usporediva sa potrošnjom njegovih suparnika u diesel varijanti. Hibridna verzija dolazi u samo jednoj razini opreme i to maksimalnoj pa je cijena modela usporediva skoro 1:1 sa suparnicima, no istovremeno ti isti suparnici dobar dio tech gadgeta nemaju u serijskoj opremi pa bih rekao da je Lexus RX400/450h ne samo povoljna kupnja nego i sjajan odabir ako želite imati veliki i luksuzni auto a istovremeno ne želite biti previše upadljivi na cesti.

Misao dana:
Give us the luxuries of life, and we will dispense with its necessaries.

Malo o električnim automobilima

Kao i (skoro) svako drugo muško, nisam niti ja previše imun na automobile – jedina je razlika što sam relativno usamljen u tome kako promatram automobile i kakvi mi se auti mu konačnici dopadaju, što me naravno ne priječi da pratim što ima nova u auto industriji. Ako se netko sjeća, jako davno (eto sada ima već tri godine od toga) sam napisao tekst s naslovom “Tko je ubio električni auto?“, a koji je u stvari bio uvod u seriju tekstova koje sam posvetio Toyoti Prius koju sam svojevremeno dobio na četrnaestodnevno testiranje. Bacite pogled na te tekstove jer su doista bili dobri i mislim da sam relativno dobro opisao ne samo Prius nego i cijelu tu priču oko električnih automobila.

U međuvremenu, puno se toga promijenilo (doduše ne kod nas). Tržište danas vrvi ili hibridnim automobilima ili najavama električnih automobila koji bi se eto, morali na tržištu pojaviti svakoga trenutka. Na našem tržištu i nema baš puno toga, no vrijedi spomenuti da je tu i dalje Prius koji bi se uskoro morao početi prodavati u najnovijoj verziji (koja je u americi i dijelu europe već na tržištu). Nešto jeftinija od njega je Honda Civic hybrid (koja zadovoljava kriterije hibridnog automobila ali nije to baš napravljeno na Priusovoj razini), te ostali hibridi koji su svi redom Lexusovi i do GS, RX i LS (a koji ujedno i koštaju poput omanje štedionice). Bizarna priča s hibridima kod nas je i to što ne samo da ti automobili nemaju nikakve olakšice (porezne i slično) nego su dapače ekstra opterećeni troškom reciklaže baterija.

Aptera's Super-MPG Electric Typ-1 e Car

Ono što osjećam kao veliku promjenu na tržištu automobila, a što mi se čini da će samo biti potencirano smrću velikih auto proizvođača je to da su automobili ušli u kategoriju apsolvirane tehnologije. To otprilike znači da je tehnologija danas napredovala do te razine da svaki imalo motivirani proizvođač može napraviti kvalitetan automobil. Naravno, postoje tu velike razlike i estetske i kvalitativne no u biti, svaki auto koji vi danas kupite na tržištu je u stvari jedan sasvim solidni proizvod od kojeg se može očekivati cijeli niz godina dobre vožnje. Pogledajte samo u što su se pretvorili automobili poput Škode, ili možda istočniji primjeri poput Dacie ili još istočnije Daewooa (sada Chevroleta).

Ako pogledate segment hibridnih vozila, a osobito električnih; ono što ćete tamo otkriti je da desetine međusobno različith tvrtki proizvode električne automobile, unatoč tome što nemaju desetljeća godina iskustva u proizvodnji istih. Dapače, ono što se događa je i to da pojedine tvornice automobila uopće nemaju svoju tvornicu, nego oni samo dizajniraju automobil kojeg onda po specifikaciji proizvodi netko drugi. Prvi električni auto kojeg ćemo vjerojatno vidjeti na našim cestama relativno uskoro (unutar godinu-dvije) je Mitsubishijev MIEV koji bi se u Europi osim pod Mitsubishijevom markom morao prodavati i kao Citroen i Peugeot (slično kao što prodaju outlandera). Tesla, koji je trenutno jedini električni auto kojeg actually možete kupiti (po cijeni od 100+ tisuća dolara) uopće se ne proizvodi u Teslinom pogonu nego ga za Teslu proizvodi Lotus (proizvođač vrhunskih sportskih automobila). Slično se događa s mnogim drugim proizvođačima automobila.

Veliko je pitanje da li su hibridni automobili odgovor na cijelu priču i vidi se odmah po padu cijene nafte i paralelni pad interesa za hibridnim automobilima kako ljude u stvari zanima jedino cijena a ne nužno ostali “benefiti” vožnje električnih automobila, no eto kako je cijena počela rasti i ta priča se polako ponovno vraća.

U svakom slučaju, bacite malo pogled na situaciju s električnim automobilima, stvar je vrlo dinamična i puno toga lijepoga se događa u auto industriji (ne nužno i među samim proizvođačima). Šteta što smo mi na zapećku svega pa o tome možemo samo čitati :(.

Misao dana:
This is true; virtually all edible substances, and many automotive products, are now marketed as being low-fat or fat-free. Americans are obsessed with fat content.