Lexus RX400h

Protekli vikend sam na posudbu dobio Lexus RX400h od Toyote Hrvatska. Ovo nije prva Toyota koju sam vozio i u proteklim godinama imao sam već Toyotu Prius (Prius sam imao na dužem testu i o tom automobilu ima cijeli niz tekstova, njih desetak pa ako vas zanima…), Toyotu Avensis a posljednji auto koji sam vozio je Lexus IS220d.

Lexus RX400h nije najnoviji model i njega je nedavno zamijenio novi RX450h. Oba automobila su donekle slična izvana i drže se iste dizajnerske filozofije i bitne razlike se odnose na motorizaciju (RX400h koristi obični benzinski motor u sprezi s elektro motorima, dok 450h koristi benzinski motor s atkinsonovim ciklusom i električnim motorima, više o tome što je Atkinsonov ciklus piše u člancima o Toyoti Prius). Naravno tu je cijeli niz novih unapređenja kako to već ide, no temelj oba automobila je isti; moderno i veliko SUV vozilo upogonjeno hibridnim pogonom.

Za razliku od Toyote, gdje hibridni pogon služi prvenstveno za održavanje ekonomije (dakle male potrošnje) u Lexusovoj izvedenici hibridnog pogona to nije slučaj. Ovdje je prvenstveni cijl očuvati performanse automobila i s manjim motorom postići performanse većega. Pa tako Lexus 400h koji je opremljen s 3.3 litre benzinskim šetocilindričnim motorom u sprezi s elektro motorima bi morao davati performanse osmerocilindričnog benzinca a sve skupa dok troši kao cetverocilindraš (znam, malo je zapetljano ali treba pratiti radnju). Naravno, poanta hibridnog motora je za mnoge smanjena potrošnja, no primarni kriterij u hibridnim motorima je minimalizacija stakleničkih plinova a to u nekim situacijama može značiti i veću potrošnju; tako da je apsolutno moguće (i u stvari to je i situacija) da će primjerice Lexusov RX400h ući u kategoriju najmanjih zagađivača okolišta dok istvremeno neće biti i najbolji po potrošnji. Ovo nama Hrvatima zasada nema puno smisla, no tendencija razvitka zelenih poreza koja će zasigurno doći i do nas puno brže nego što mislimo učiniti će investiciju u hibridne automobile vrlo mudrom.

Lexus RX400h

Nažalost, kako je vikend bio kišovit (a i to je blagi izraz) nisam nažalost imao previše prilike voziti se, a dojam je dodatno pokvario i manji sudar kojeg sam imao pred City Center One što me dodatno demoraliziralo tako da sam u četiri dana korištenja automobila napravio jedva nešto više od 400 kilometara i u tom razdoblju ostvario potrošnju od prosječnih 10.9 litara benzina na 100km. Kada sam preuzimao auto, na putnom računalu je prosječna potrošnja na 2000 prijeđenih kilometara bila 10.8 litara, a po forumima je moguće pronaći dugotrajne statistike koje i na recimo 60.000 prijeđenih kilometara pokazuju da je moguće stabilno trošiti po 10.5-11 litara na 100km. Trošiti toliko nije malo, no kada znamo da govorimo o automobilu s ukupno gotovo 300 konjskih snaga tj. 200kw onda i nije tako strašno, dapače, ulazimo u kategoriju potrošnje četverocilindraša kako je Lexus i obećao. Istovremeno, auto ima suludo ubrzanje a istovremeno je strašno tih. Na brzinama do nekih 30ak kilometara na sat za pogon koristi električni motor i tek nakon toga pali benzinski. Iako je auto s pogonom na sva četiri kotača, pogon prednjih kotača nije povezan s pogonom na zanjim kotačima nego kotači imaju nezavisne motore tako da se pogon na sva četiri dinamički pali i gasi po potrebi no efektivno Lexus RX400h veliku većinu svog vremena ima pogon samo na prednjim kotačima (što ga čini nepodesnim za bilo kakav terenski zadatak pa se nemojte niti truditi).

Osim hibridnog motora, druga (barem meni) važna razlika između ostalih automobila i hibrida je CVT mjenjač. O njemu također imate u starijim tekstovima o Priusu. Naime zbog konstrukcije mjenjača koji je u biti non stop direktno mehanički povezan s motorima (dakle auto nema spojku bilo koje vrste) auto ima neograničeno veliki broj prijenosa (brzina). Osobi koja nije probala voziti takav auto je to malo teško za objasniti jer i kada govorimo o automatskom mjenjaču to je i dalje mjenjač koji “mijenja” brzine ali automatski. U ovom autu toga uopće nema i može Vam se lagano dogoditi da držite stalnu brzinu a računalo automobila odluči promijeniti broj okretaja benzinskog i/ili električnog motora i makar se vozite istom brzinom zvuk motora se dinamički mijenja, ili pak obrnuta situacija u kojoj primjerice ubrzavate no zvuk motora je jednoličan. Iz tog razloga na komandnoj ploči nema brojača okretaja motora jer je to za ovaj auto u biti irelevantan podatak na koji ionako nemate utjecaja te umjesto toga ima dinamometar (nadam se da sam iskoristio ispravan izraz) koji umjesto broja okretaja pokazuje koliko snage motora je u nekome trenu angažirano (to je i dobar edukacijski instrument jer vam pokazuje koliko efikasno vozite).

U svakom slučaju, ako niste imali prilike voziti hibridni automobil onda to svakako preporučam jer je razlika u osjećaju iznimno velika i meni hibridni automobili odgovaraju ako ništa drugo onda samo zbog toga. Svaki jedriličar će uživati u vožnji hibrida, u trenucima kada vozite velikom brzinom i “parate” cestu, a ne čujete niti zvuka osim možda rotaciju kotača… (ne volim ove pjesničke usporedbe ali postoje trenuci kada su neizbježne)

Dodatni bonus CVTa i hibridnih motora je i to što je broj pokretnih dijelova u biti manji, a osobito onih koji se habaju. Tako ne morate brinuti o tome da li treba mijenjati spojku ili ne, hoće li se rasuti mjenjač prilikom lošeg mijenjanja brzina, a obzirom da 95% vremena uopće ne koristite kočnice nego kočite pomoću elektromotora (rekli bi ko tramvaj) to ujedno i znači da je stres i habanje kočnica minimalan i serviseri kažu kako će originalni set kočnica (dakle i diskova i pločica) najvjerojatnije biti jednako trajan kao i cijeli životni vijek vozila. To ukratko znači smanjene troškove održavanja (na elektriku, koju svi odmah gledaju sa strahopoštovanjem) je garancija ionako osam godina.

S pozicije vanjštine, teško mi je reći da je Lexus RX400h (ali i novi 450h) nešto spektakularno, u stvari, taj auto se prilično lagano izgubi u gomili makar je karakterističan po puno toga. Moj subjektivni dojam je i da je to relativno maleni auto, no kada gledate usporedne testove, onda vidite kako se RX redovito uspoređuje s autima poput Mercedesa MLa ili BMWa X5 – što je ujedno i oznaka klase u kojoj se nalazi. Auto ima 4.8 metara i po svojim gabaritima je apsolutno mjerljiv s MLom i X5, no kada uđete u kabinu onda vam je jasno da se radi o omanjem kamionu u kojem imate na raspolaganju jako puno mjesta i za vozača ali i za putnike na stražnjoj klupi (koja se, usput rečeno može pomicati naprijed natrag kako bi ili povećali komfor putnika ili povećali volumen prtljažnika).

Lexus RX400h opremljen je i praktičkim svim drugim gadgetima koje bi htjeli imati u automobilu, od senzora za parkiranje (naprijed i nazad), video kamere za pogled unazad (s lijepo ucrtanim putanjama kotača kako bi predvidjeli gdje će auto biti ako se nastavite kretati), preko Mark Levinson audio sustava s CD i DVD playerom (iskreno, nisam imao neku muziku sa sobom pa nisam testirao na muzici koju poznajem, no sjećam se dobro da je Mark Levinson u IS220d bio genijalan, ovaj ovdje me nije nešto impresionirao). Tu je i neizostavna navigacija, te ostali komfor za vozača i putnike. Lexus je relativno mekani auto i mislim da je to za luksuzni SUV kao što je RX u biti poželjno, šteta što nisam imao prilike odraditi jednu dužu vožnju od nekoliko stotina kilometara da vidim što bi moji bubrezi imali na to reći ali pretpostavljam da je omjer mekoće vožnje i dobrog držanja na cesti dobro pogođen.

Sve u svemu, Lexus RX400h (a 450h vjerojatno sve to i još malo više) vrlo veliki automobil sa sjajnom potrošnjom i impresivnim performansama. U biti, potrošnja njega kao benzinca je usporediva sa potrošnjom njegovih suparnika u diesel varijanti. Hibridna verzija dolazi u samo jednoj razini opreme i to maksimalnoj pa je cijena modela usporediva skoro 1:1 sa suparnicima, no istovremeno ti isti suparnici dobar dio tech gadgeta nemaju u serijskoj opremi pa bih rekao da je Lexus RX400/450h ne samo povoljna kupnja nego i sjajan odabir ako želite imati veliki i luksuzni auto a istovremeno ne želite biti previše upadljivi na cesti.

Misao dana:
Give us the luxuries of life, and we will dispense with its necessaries.

Toyota Prius, ultimate gadget

Prošao sam nešto više od tisuću kilometara s posuđenom Toyotom Prius pa je vrijeme i da vas upoznam s ovim automobilom. Ne bih htio tratiti slova na opise kvalitetne plastike, hoda mjenjača (kojeg Prius nema) ili detaljima u šivanju sjedala nego bih ukazao na nekoliko doista sjajnih tehnoloških rješenja koja se u Priusu nalaze. Toyota Prius je hibridni automobil i unatoč tome što je to Priusova najvažnija karakteristika nikako nije i jedina.

Toyota Prius kao i svi ostali automobili koje možete vidjeti na našim cestama koristi motor s unutrašnjim sagorijevanjem. Te motore možemo u grubo podijeliti na dvije osnovne vrste i to one koje koriste benzin (ili nadomjestke poput ukapljenog plina ili etanola) odnToyota Priusosno diesel (ili biodiesel). Prius, kao uostalom i svi ostali trenutno dostupni hibridni automobili koristi kao pogonsko gorivo benzin, no razlika je u tome što Prius ne koristi Otto motor koji je prisutan u skoro svim ostalim automobilima. Karakteristika Otto motora je rad u četiri takta (usis, kompresija, eksplozija/ekspanzija, ispuh). Da bi razumjeli zašto Prius ne koristi Otto motor potrebno je prvo razumjeti zašto Otto motor nije dobro rješenje; ako govorimo o benzinskom motoru on je najefikasniji u točki u kojoj motor postiže oko 40-45% svojeg maksimalnog broja okretaja (iznad toga unutarnje trenje komponenata motora značajno smanjuje efikasnost sustava), odnosno točka u kojem postiže 70-80% maksimalnog okretnog momenta. U automobile veličine/težine Priusa tipično se ugrađuju motori od otprilike 110 konjskih snaga, no da bi Prius držao brzinu od primjerice 100km/h potrebno mu je svega 15% te snage, a za manje brzine i bitno manje od toga. Nažalost, kada bi imali motor tako male snage, ubrzanja bi bila jako dugačka, a automobil bi usporio na svakoj uzbrdici pa su stoga motori uvijek bitno snažniji – ali najefikasnija točka benzinskog motora je i dalje bitno veća od snage na kojoj se automobil najčešće koristi. Da bi Otto motor natjerali da proizvodi samo 10-15 konjskih snaga iako je dizajniran za maksimalnih 110 potrebno je ograničiti dotok zraka u prvom taktu rada motora, no kada to učinite tada se u cilindru prilikom usisa stvara vakuum koji usporava rad motora i stvara neefikasnost.

Kako bi povečali efikasnost motora, a samim time i smanjili potrošnju goriva u Toyoti Prius se nalazi manji motor, od svega 80 konjskih snaga pa je tako optimalna točka ovoga motora bliža uobičajenom režimu vožnje nego što je to kod većih motora, no najbitnije je što se u Priusu koristi Atkinsonov/Millerov motor, koji unatoč velikoj sličnosti Otto motoru ima bitno drugačije karakteristike. Kod Atkinsonovog motora otvor zraka je cijelo vrijeme usisa u cijelosti otvoren, a ventili se ne zatvaraju kada cilindar dođe do najniže pozicije nego je otvoren još neko vrijeme tijekom kompresije (smjesa koja je izbačena koristi se za slijedeći cilindar u slijedu) pa je tako izbjegnuto stvaranje vakuuma i “gušenje motora”. Obzirom da je otvaranje i zatvaranje ventila varijabilno, moguće je precizno podesiti količinu smjese koju želite izgoriti bez da se ograniči dotok zraka što dramatično povećava učinkovitost motora i smanjuje potrošnju goriva.
Prius - kontinuirano varijabilni mjenjač (animacija)Problem Atkinsonovog motora unatoč povećanoj efikasnosti i štedljivosti je smanjeni okretni moment u nižem broju okretaja, odnosno manja snaga u višem broju okretaja – i dok su sve to dobro razlozi da se taj motor ne koristi u klasičnim automobilima, zbog Priusovog kombiniranja s električnim motorom to nije nikakav problem.

Prius koristi dva električna motora/generatora, oba su sinhrona i koriste izmjeničnu struju, a rotor koristi permanentni magnet. Razlog zbog kojeg se koristi izmjenični motor je činjenica da rotor nema na sebi zavojnicu niti kontakte s ostatkom motora što dramatično povećava pouzdanost električnog motora. Ako puštamo struju kroz zavojnice na statoru tj. kučištu motora kreiramo okretno magnetsko polje koje okreće rotor koji je “sinhroniziran” s elektromagnetskim poljem na kučištu. U trenutku kada na Priusu stisnete kočnicu ili auto sam shvati kako se nalazi na nizbrdici, isključiti će benzinski motor i umjesto da kočite motorom ili kočnicama sva energija će biti preusmjerena u elektromotore koji se tada koriste kao generatori za punjenje baterija. Elektromotori služe i kako bi pokrenuli automobil i povećali okretni moment prilikom ubrzavanja ili uzbrdica (sjetite se problema s atkinsonovim motorom).

Prius - kontinuirano varijabilni mjenjaÄ�I na kraju, kako bi međusobno sinhronizirali ova tri motora i njihove međusobne odnose potrebno je imati i posebni mjenjač, a u Toyoti su odlučili iskoristiti kontinuirano varijabilni mjenjač kojeg ponekada u zovemo i varijator (barem je meni tako poznat). Središnji zupčanik spojen je direktno na generator, prsten na kojem se nalaze planetarni zupčanici spojen je na benzinski motor, a vanjski zupčanik spojen je na kotače i elektromotor. Računalnom kontrolom rotacije motora, elektromotora i generatora moguće je kombinirati bilo koji broj okretaja pa stoga mjenjač nije niti potreban (na animacijama se vide dva međusobno različita režima rada, u gornjem bi automobil stajao i punio bateriju, dok bi se u donjem slučaju auto kretao i punio bateriju). Baš kao i kod elektromotora i generatora, radi se o zatvorenom sustavu kojem održavanje nije potrebno.
Priusov mjenjač je napravljen tako da je vrlo sličan diferencijalu koji se koristi u svakom automobilu kako bi raspodijelio snagu između pogonskih kotača; a zbog specifične konstrukcije Prius unatrag može voziti samo na električni pogon.
Da bi automobil postigao svoju efikasnost odnosno smanjenu potrošnju goriva postoji još nekoliko dodatnih trikova. Prius uvijek kreće električnim motorom i tek kada postigne odgovarajući broj okretaja (otprilike 1000) tada pali benzinski motor, čim stisnete kočnicu, otpustite papučicu gasa ili se nalazite na laganoj nizbrdici Prius će ugasiti benzinski i početi koristiti električni motor i/ili početi puniti baterije (u unutrašnjosti automobila postoji prilično veliki TFT ekran na kojem je jasno ilustrirano što se u kojem trenutku događa). Kako bi dodatno povećao uštede, Prius tekućinu za hlađenje motora drži u termos boci te održava temperaturu motora do tri dana nakon posljednjeg gašenja (topli motor je nužan ne samo za učinkovitost nego i za smanjenje emisija štetnih plinova), a rezervoar za gorivo je napravljen od fleksibilnog materijala kako bi se izbjeglo ispravanje benzinskih plinova (zbog ovoga, ovisno o temperaturi razlike u tankanjupunog rezervoara  mogu biti i do 8 litara, tako da treba vjerovati isključivo putnom računalu). I posljednje, Prius zbog svojeg specifičnog izgleda (jedan od konstruktora je opisao Prius kao oblik spljoštenog kuhanog jajeta) ima najbolji koeficjent otpora zraka od svega 0.26 (od serijskih automobila, jedini koji je bolji je također električni Honda Insight s 0.25 ali se prodaje isključivo na američkom tržištu).

Toyota Prius je doista bitno drugačiji automobil od svega što ste dosada imali prilike vidjeti i pojedina tehnička rješenja (atkinsonov motor, elektromotori ili kontinuirano varijabilni mjenjač) su doista iznimna i pitate se što se dosada čekalo. Proučavajući ovu tematiku shvatio sam kako su automobili u posljednjih petnaestak godina prošli pravu malu revoluciju, a neka od rješenja koja se pomalo sramežljivo pojavljuju u automobilima (poput Priusa) uskoro će ući u daleko širu upotrebu te postati dio naše svakodnevnice.

U slijedećim tekstovima opisao bih malo subjektivni osjećaj vožnje u ovom autu, te se osvrnuo na ekonomiju i ekologiju cijele priče.

Misao dana:
I feel like I am diagonally parked in a parallel universe.