Industrijska proizvodnja magle

Prije nekoliko kolumni spomenuo sam Toyotinu filozofiju proizvodnje automobila. Ono po čemu su oni poznati i što je danas industrijski standard zove se “Just In Time” proizvodnja. Glavna karakteristika JIT proizvodnje je to što se skladište sirovina smanjuje na donju moguću mjeru, pa tako Toyotine tvornice imaju zalihe repromaterijala koje su dostatne jedva za nekoliko sati proizvodnje. Ovaj njihov stav proizlazi iz filozofije da roba koja stoji ne stvara vrijednost pa se sukladno tome smatra otpadom. U njihovoj filozofiji najveći otpad od svih je prekomjerna zaliha.

Ako imate previše zalihe kao prvo zamrznuli ste veliku količinu novaca, ta zaliha zauzima puno prostora i možda morate iznajmiti ili čak sagraditi skladište da bi je negdje držali. U tom skladištu će raditi ljudi koji će utovarivati i istovarivati tu zalihu, možda morate kupiti i viličara ili kombi da bi je razvozili. Ako je skladište dovoljno veliko netko mora njime upravljati, a robu koja je u skladištu morate i prebrojavati. Zaliha zahtjeva i neku brigu, jer nekim artiklima ističe rok trajanja, a neki zahtjevaju neko održavanje iako stoje na polici (npr. od korozije) što će vas prije ili kasnije dovesti do toga da morate investirati u veliki računalni sustav koji će upravljati svim tim silnim procesima koji se događaju s vašim otpadom (iako ga knjigovođe vode pod zaliha). Ono što je najgore, u nekome trenutku će neki od direktora zatražiti ili prodati neki od artikala za kojeg će se ispostaviti da ih nema na skladištu te će doći do zaključka kako im treba još strojeva i još više zalihe kako bi sustigli zahtjeve tržišta.

Naša država nema zaliha, ali zato ima previše birokracije. Ako imate previše zaposlenih onda ćete učiniti sve da ih nekako zaposlite, pa će novi (ali nepotrebni) radni zadaci biti osmišljeni kako bi neiskorištenoj radnoj snazi dali nekakve zadatke. Izvršavanje tih zadataka zahtjeva materijal i energiju, no u biti oni ne proizvode ništa nego otpad. Višak ljudi morate negdje smjestiti pa im trebate iznajmiti ili kupiti poslovni prostor, koji potom treba biti hlađen i grijan, mora biti umrežen i opremljen adekvatnim namještajem. Nepotrebni činovnici će po prirodi svojih nepotrebnih radnih zadataka komunicirati s drugim jednako nepotrebnim činovnicima pa ćemo im morati osigurati i email accounte, mobilne telefone ali i osobna vozila kako bi se nalazili na zajedničkim sastancima koordinacija koja će raspravljati važna pitanja oko radnih zadataka prekobrojnih ljudi kojima upravljaju. Naravno, ti silni zaposleni zahtjevaju i neku brigu pa je potrebno oformiti i kadrovsku službu koja brine o svim evidencijama i dokumentaciji koja je nužna da bi upravljali svojim zaposlenima, a prije ili kasnije morati ćete oformiti i neko krovno tijelo (nazovimo ga za potrebe ovog teksta Ministarstvom uprave) koje će i upravljati svim tim nepotrebnim ljudima. I na kraju, neki od dežurnih političara će osmisliti neki novi zadatak kojeg gore navedeni zaposleni neće biti u mogućnosti riješiti jer su zaokupljeni drugim zadacima koji opravdavaju njihovo postojanje i jednostavno neće biti druge alternative nego zaposliti nove činovnike.

Da bi se mogli uhvatit u koštac s eliminiranjem otpada, morate za početak shvatiti što je to otpad i početi ga rješavati. U jeziku birokracije, to je kod nas bio projekt Hitroreza s tom razlikom što je on u nas bio korišten kao marketinški alat za potrebe jedne predizborne kampanje. Iako je njegov kredibilitet potrošen, (hitro)rez mora biti napravljen. Ponekad je traženje rješenja slično potrazi za nečime što ste izgubili. Samo zato što vam je dugo trebalo da pronađete izgubljeni predmet ne znači da ga je bilo teško naći.

p.s. ovo je moja trideseta kolumna iz Večernjeg lista, objavljena u Obzoru 22. siječnja 2011., ovdje objavljena verzija je autorska (dakle ona koju sam poslao redakciji, bez uredničke intervencije i lekture)

Misao dana:
Join in the new game that’s sweeping the country. It’s called “Bureaucracy” Everybody stands in a circle. The first person to do anything loses.

Zašto, zašto, zašto, zašto, zašto?

Sigurno ste imali prilike u životu čuti neki od mitova koji se vežu uz kvalitetu japanskih, a posebice Toyotinih automobila. Toyota je svoju automobilsku industriju počela razvijati poslije drugog svjetskog rata u času kada su automobili već vladali cestama i kako bi razvili kompetitivnu prednost pred drugim proizvođačima koji su već tada bili osigurani ekonomijom veličine i beskonačnim serijama na svojim proizvodnim trakama. Japanci su jednostavno morali osmisliti način na koji će proizvesti bolji automobil od bilo koga drugoga, a koji je jeftiniji unatoč neusporedivo manjim serijama. Neovisno o tome što mislili ili znali o njihovoj tehnološkoj pozadini, ključ uspjeha nije u robotima ili automatiziranim procesima nego u primjeni nekih jednostavnih principa koji su tipični za istočnjačku filozofiju, a iz nekog razloga, koliko god bili logični, jednostavno nisu dio naše kulture.

Evo i konkretnog primjera, pokušajte zamisliti da radite u nekoj tvornici upravljajući nekim strojem. U jednom trenutku, usred vaše smjene, stroj se pokvari jer je neki od vijaka koji pridržavaju ili učvršćuju neki bitni dio stroja jednostavno pukao. Riječ je o običnom vijku koji i nema neku osobitu vrijednost. Ono što ćete kao upravitelj stroja učiniti je da ćete zaustaviti stroj, počistiti eventualni nered koji se dogodio, detektirati gdje je problem, otići ćete do skladišta rezervnih dijelova i pronaći odgovarajući zamjenski vijak i potom pristupiti popravku na način da ćete izvaditi stari puknuti vijak i zamijeniti ga novim. Nakon što se uvjerite da ste sve napravili kako treba, pokrenuti ćete proizvodnju i nakon nekoliko desetaka minuta zastoja proizvodnja se nastavlja.

Koliko god se gore opisani slijed činio logičnim i ispravnim, on to jednostavno nije, jer niste pokušali otkriti stvarni razlog zašto je vijak puknuo, te ste umjesto toga napravili korektivnu akciju i nastavili proizvodnju, ili, jednostavnije rečeno, niste napravili niti jedan korak da bi spriječili da se greška s vijkom ne ponovi.

Toyotina filozofija na ovakve probleme ima pitanje “5x Zašto”. Ispravan način za rješavanje puknutog vijka po Toyotinoj filozofiji bio bi otprilike slijedeći; Zašto je pukao vijak? Zbog toga što nije bio podmazan. Zašto vijak nije bio podmazan? Zato što ga Marijan nije podmazao u okviru redovitog tjednog održavanja. Zašto Marijan nije napravio tjedno održavanje? Zato što se Marijan razbolio. Zašto netko drugi nije obavio tjedno održavanje? Zato što procedura ne predviđa takvu situaciju. Zašto procedura ne predviđa takvu situaciju? Zato što rukovoditelj, direktor, vlasnik nisu predvidjeli takvu situaciju. Poanta je dakle da jednostavnim ispitivanjem dođemo do korjena problema i potom otklonimo izvor problema umjesto da korigiramo samo krajnju manifestaciju; tj. da promišljamo o problemu izvan granica očiglednih činjenica. Iz jednostavne i dosljedne primjene koncepata poput ovoga proizlazi perfekcija koja je omogućila japanskoj ekonomiju njezinu današnju poziciju.

“5x Zašto?” nije princip koji se može koristiti samo u automobilskoj industriji nego ga možete koristiti doslovce bilo gdje. Jednako je primjenjiv na vašem radnom mjestu, u vrtiću, dućanu, a mogli bi ga početi koristiti i na globalnim temama te bi neke društvene probleme možda trebali početi rješavati pitajući se pet puta za redom zašto. Primjerice, neka od prvih pitanja koja bi mogli postaviti su: Zašto je Sanader uhićen? Zašto smo u recesiji? Zašto je Vlada neučinkovita? Zašto autoceste toliko koštaju? Zašto su nam političari korumpirani i nesposobni?

Naravno, problem s ovim pristupom je to što se negdje u odgovoru na peto pitanje zašto najvjerojatnije nalazi i vaše ili moje ime, a to je sasvim novi problem (na koji su Japanci pronašli odgovor, no mi zasada nismo).

p.s. ovo je moja dvadeset i osma kolumna iz Večernjeg lista, objavljena u Obzoru 8. siječnja 2011., ovdje objavljena verzija je autorska (dakle ona koju sam poslao redakciji, bez uredničke intervencije i lekture)

Misao dana:
If you are not making the progress that you would like to make and are capable of making, it is simply because your goals are not clearly defined.

Malo o električnim automobilima

Kao i (skoro) svako drugo muško, nisam niti ja previše imun na automobile – jedina je razlika što sam relativno usamljen u tome kako promatram automobile i kakvi mi se auti mu konačnici dopadaju, što me naravno ne priječi da pratim što ima nova u auto industriji. Ako se netko sjeća, jako davno (eto sada ima već tri godine od toga) sam napisao tekst s naslovom “Tko je ubio električni auto?“, a koji je u stvari bio uvod u seriju tekstova koje sam posvetio Toyoti Prius koju sam svojevremeno dobio na četrnaestodnevno testiranje. Bacite pogled na te tekstove jer su doista bili dobri i mislim da sam relativno dobro opisao ne samo Prius nego i cijelu tu priču oko električnih automobila.

U međuvremenu, puno se toga promijenilo (doduše ne kod nas). Tržište danas vrvi ili hibridnim automobilima ili najavama električnih automobila koji bi se eto, morali na tržištu pojaviti svakoga trenutka. Na našem tržištu i nema baš puno toga, no vrijedi spomenuti da je tu i dalje Prius koji bi se uskoro morao početi prodavati u najnovijoj verziji (koja je u americi i dijelu europe već na tržištu). Nešto jeftinija od njega je Honda Civic hybrid (koja zadovoljava kriterije hibridnog automobila ali nije to baš napravljeno na Priusovoj razini), te ostali hibridi koji su svi redom Lexusovi i do GS, RX i LS (a koji ujedno i koštaju poput omanje štedionice). Bizarna priča s hibridima kod nas je i to što ne samo da ti automobili nemaju nikakve olakšice (porezne i slično) nego su dapače ekstra opterećeni troškom reciklaže baterija.

Aptera's Super-MPG Electric Typ-1 e Car

Ono što osjećam kao veliku promjenu na tržištu automobila, a što mi se čini da će samo biti potencirano smrću velikih auto proizvođača je to da su automobili ušli u kategoriju apsolvirane tehnologije. To otprilike znači da je tehnologija danas napredovala do te razine da svaki imalo motivirani proizvođač može napraviti kvalitetan automobil. Naravno, postoje tu velike razlike i estetske i kvalitativne no u biti, svaki auto koji vi danas kupite na tržištu je u stvari jedan sasvim solidni proizvod od kojeg se može očekivati cijeli niz godina dobre vožnje. Pogledajte samo u što su se pretvorili automobili poput Škode, ili možda istočniji primjeri poput Dacie ili još istočnije Daewooa (sada Chevroleta).

Ako pogledate segment hibridnih vozila, a osobito električnih; ono što ćete tamo otkriti je da desetine međusobno različith tvrtki proizvode električne automobile, unatoč tome što nemaju desetljeća godina iskustva u proizvodnji istih. Dapače, ono što se događa je i to da pojedine tvornice automobila uopće nemaju svoju tvornicu, nego oni samo dizajniraju automobil kojeg onda po specifikaciji proizvodi netko drugi. Prvi električni auto kojeg ćemo vjerojatno vidjeti na našim cestama relativno uskoro (unutar godinu-dvije) je Mitsubishijev MIEV koji bi se u Europi osim pod Mitsubishijevom markom morao prodavati i kao Citroen i Peugeot (slično kao što prodaju outlandera). Tesla, koji je trenutno jedini električni auto kojeg actually možete kupiti (po cijeni od 100+ tisuća dolara) uopće se ne proizvodi u Teslinom pogonu nego ga za Teslu proizvodi Lotus (proizvođač vrhunskih sportskih automobila). Slično se događa s mnogim drugim proizvođačima automobila.

Veliko je pitanje da li su hibridni automobili odgovor na cijelu priču i vidi se odmah po padu cijene nafte i paralelni pad interesa za hibridnim automobilima kako ljude u stvari zanima jedino cijena a ne nužno ostali “benefiti” vožnje električnih automobila, no eto kako je cijena počela rasti i ta priča se polako ponovno vraća.

U svakom slučaju, bacite malo pogled na situaciju s električnim automobilima, stvar je vrlo dinamična i puno toga lijepoga se događa u auto industriji (ne nužno i među samim proizvođačima). Šteta što smo mi na zapećku svega pa o tome možemo samo čitati :(.

Misao dana:
This is true; virtually all edible substances, and many automotive products, are now marketed as being low-fat or fat-free. Americans are obsessed with fat content.