Već dugo me muči tvrdnja kako je leasing uvijek isplativiji od kupnje automobila vlastitim novcem (govorimo o kupnji osobnog automobila za potrebe poslovanja). Imam tu cijeli niz primjedbi na cijeli koncept, tako da je ovaj tekst već dugo u glavi ali evo sada je napokon materijaliziran da bude objavljen.
U uređenom svijetu financija ne postoji proizvod koji pobjeđuje i kad je novac skup i kad je jeftin. Pa ako neki ipak prkosi toj ekonomskoj gravitaciji i ostaje najbolji izbor u svim uvjetima, što vam to govori? Meni govori da više ne gledamo tržište, nego dizajn; da negdje netko drži palac na vagi.
Ostaje samo pitanje čiji je to palac i koliko je težak. Kako bih to izmjerio, složio sam detaljnu simulaciju: kupnja vlastitim sredstvima naspram operativnog leasinga, kroz pet uobičajenih trajanja ugovora (24 do 72 mjeseca), sa svim poreznim učincima koje hrvatski propisi propisuju. Ono što je ispalo nije priča o tome kako su leasing kuće pametnije od vas. Nego o tome kako je pobjednik izabran puno prije nego što je utrka počela.
Excel sa simulacijom možete downloadati ovdje.
Dva mjerila za isti auto
Kad tvrtka da zaposleniku službeni auto na korištenje i izvan posla (famozno “0–24”), koliko ta pogodnost vrijedi?
Zakon kaže da vrijedi, Porezna uprava kaže da je riječ o primitku u naravi, dodatku plaći na koji idu porez i doprinosi, baš kao da ste čovjeku dali gotovinu. Zasad sve logično; zaposleniku je očigledno izvršena usluga na teret poslodavca i ona nešto vrijedi. Ali evo pitanja koje vrijedi izgovoriti naglas: mjeri li se ta ista korist jednako, bez obzira na to kako je tvrtka do auta došla?
Ne mjeri. Pravilnik o porezu na dohodak (čl. 22) za identičan auto i identično korištenje propisuje dva različita mjerila:
- Vozilo u vlasništvu (kupnja gotovinom, na kredit ili financijskim leasingom) – primitak se obračunava kao 1% nabavne vrijednosti s PDV-om mjesečno.
- Vozilo na operativnom leasingu ili dugotrajnom najmu – primitak je 20% mjesečne rate s PDV-om, uvećano za razmjerni dio učešća.
Prije nego što se zapitate koja je od te dvije brojke veća, zapitajte se koja je neobična. Jer onaj 1% vrijednosti sasvim je uredan način da se oporezuje službeni auto, vidjet ćemo poslije da isto rade i Nijemci i Austrijanci. Odskače drugo mjerilo: ono koje osnovicu odvezuje od auta i vezuje je uz način plaćanja. Pa ako je jedno pravilo, a drugo iznimka, u čiju korist, mislite, ide iznimka?
Uzmimo za primjer automobil od 30.000 € s PDV-om, ugovor na 48 mjeseci, zaposlenika u Zagrebu.
Kod kupnje je mjesečni primitak 1% od 30.000 €, dakle 300 € svakog mjeseca, kroz 48 mjeseci kroz plaću, kao oporeziva korist, prođe 48% vrijednosti auta. Kod operativnog leasinga primitak je 20% rate, pa kroz istih 48 mjeseci prođe tek oko 23% vrijednosti. Isti auto, isto korištenje, ista privatna kilometraža a osnovica prepolovljena. Što se, pitate se, promijenilo osim jedne riječi na ugovoru?
I koliko boli svaki euro te osnovice? Primitak u naravi je neto iznos koji treba prevesti na bruto, pa svaki euro te koristi košta poslodavca u Zagrebu još oko 0,89 € poreza i doprinosa (mirovinsko 20%, zdravstveno 16,5%, porez na dohodak 23% — množitelj ispada oko 1,89). Na razlici u osnovici država, dakle, ne uzima sitno; uzima gotovo isto toliko koliko i sama osnovica.
Do koje kamate leasing i dalje pobjeđuje?
Leasing je na papiru jeftiniji, ali leasing kući platili ste punu kamatu. Zapitajmo se obrnuto: koliko bi ta kamata morala narasti da leasing prestane biti isplativ?
Odgovor je točka pokrića (točka infleksije) kamata pri kojoj se dvije opcije izjednače. Model je računa ovako:
| Trajanje ugovora | Kamata do koje leasing pobjeđuje |
|---|---|
| 24 mjeseca | ~3,5% |
| 36 mjeseci | ~8% |
| 48 mjeseci | ~11% |
| 60 mjeseci | ~12% |
| 72 mjeseca | ~13% |
Zašto točka pokrića raste s trajanjem? Zato što se onaj 1% kod kupnje gomila svaki mjesec na punu vrijednost, dok 20% kod leasinga ostaje vezano uz (manju) mjesečnu ratu. Što dulje držite auto, to leasing dobiva veću prednost.
A sad spojite tu tablicu sa stvarnošću. Koliko iznose kamate koje leasing kuće doista naplaćuju? Oko 3,5–6% za nove automobile, rijetko preko 7–8% za rabljene. Šest kuća pod nadzorom HANFE (Erste, PBZ, UniCredit, Raiffeisen, OTP, Agram), sve odreda u vlasništvu banaka, financira se po EURIBOR-u od otprilike 2,5–3% i na to lijepi maržu od par postotaka.
Sad vas molim da sami spojite dvije brojke. Tržišna kamata: 5–6%. Točka pokrića za tipičnih 48–72 mjeseca: 11–13%. Što to znači? Da leasing kuća može naplatiti bilo koju maržu koja bi, u zdravom svijetu, “iznajmljivanje novca” učinila skupljim od toga da novac imate i svejedno ostaje očito jeftiniji izbor. Ne zato što su bolji, brži ili efikasnij od vas, nego zato što joj je zakonodavac unaprijed upisao popust na poreznu osnovicu kakav nijedan drugi način dolaska do auta ne dobiva. Njihova marža nije izborena na tržištu novca; potpisana je u Pravilniku o porezu na dohodak.
Auto stari, porez ne
Sad jedno pitanje za one koji vozilo drže dugo. Onaj 1% kod kupnje računa se na nabavnu vrijednost, cijenu s računa u trenutku kupnje, i ne mijenja se nikad. Ne pada s godinama, ne prati tržišnu vrijednost, ne zna da auto stari. Auto kupljen za 30.000 € daje 300 € mjesečnog primitka i prve godine i osme, kad realno vrijedi 4.000–5.000 €.
Prije nego što viknete “apsurd”, treba uočiti kako zamrznuta osnovica sama po sebi nije hrvatska anomalija. I Nijemci i Austrijanci računaju primitak na cijenu iz prve registracije i ne spuštaju je s godinama, a Talijani stariji auto čak dodatno oporezuju. Zaključavanje osnovice uobičajena je mehanika, i to iz razumljiva razloga, da se svake godine ne treba prepirati oko procjene tržišne vrijednosti. Ako svi zamrzavaju osnovicu, gdje je onda razlika? Na dva mjesta, i oba su naša.
Prvo pitanje: gdje drugi ugrade zaštitnu ogradu, imamo li je i mi? Nemamo. Austrija istu tu zamrznutu osnovicu omeđuje odozgo, mjesečni primitak ne može prijeći 720 €, odnosno 960 € za prljavija vozila, bez obzira koliko auto košta. Njemačka nudi izlaz kroz knjigu vožnje, gdje se oporezuje stvarni trošak, pa i amortizacija koja s godinama pada. A kod nas? Onaj 1% nema nikakvu gornju granicu, a jedini formalni izlaz, obračun po stvarnim kilometrima (0,50 € po prijeđenom, uz evidenciju svake vožnje) administrativno je toliko nezgrapan da ga gotovo nitko ne koristi (proučite uputu Poreznu uprave o vođenju evidencije o lokalnoj vožnji, to je dokument kojeg je skoro pa nemoguće voditi poštujući sve zahtjeve dokumenta). Naša je osnovica i zamrznuta i neomeđena.
Drugo pitanje, i tu je prava kvaka: koga ta zamrznuta osnovica uopće pogađa? Kod nas, samo jedan režim. Vlasnički auto sjedi na 1% pune vrijednosti i tu ostaje do kraja životnog vijeka. A operativni leasing? Ondje primitak uvijek prati ratu aktualnog auta: ugovor istekne za tri-četiri godine, staro vozilo vratite, uzmete novo, osnovica se osvježi, i k tome je od početka na nižem mjerilu (20% rate, a ne 1% vrijednosti). U Njemačkoj je osnovica ista bez obzira kupujete li ili unajmljujete, pa zamrzavanje nikome ne daje prednost. Kod nas ono produbljuje jaz koji već postoji: što dulje držite vlastiti auto, to dublje tonete u mjerilo koje leasing korisnik nikad ne plaća.
Pa koje onda ponašanje ovaj sustav nagrađuje? Onoga tko svake tri godine rotira vozni park kroz leasing, upravo onoga tko hrani potražnju leasing kuća. Skuplje prolazi onaj tko auto kupi jednom i vozi ga dugo i štedljivo, dok se ne raspadne. Teško je zamisliti bolje dizajniran poticaj da tvrtke ne posjeduju, nego zauvijek unajmljuju.
Auto koji nestane
Budite pošteni sa mnom na trenutak i postavite protupitanje koje sam i ja sebi morao postaviti: nije li kupnja ipak bolja jer vam na kraju ostane auto?
Jest, i to je najjači protuargument koji ova priča ima. Kad auto kupite (gotovinom, kreditom, financijskim leasingom), on ostaje vlasništvo tvrtke, možete ga prodati, dati u protuvrijednost, jednostavno voziti dalje. Kod operativnog leasinga vozilo se vraća leasing kući i ostajete praznih ruku (doduše, uz nižu ratu, jer se kroz nju financirao samo pad vrijednosti). Trogodišnji auto realno vrijedi 35–50% početne cijene, i taj ostatak kod kupnje ide u vaš džep, a kod leasinga u tuđi. To je jedina istinska ekonomska prednost vlasništva. Treba također reći i da je to “vraćanje” automobila leasingu u većini slučajeva samo prebacivanje tvrtkine imovine na unaprijed određene buduće vlasnike polovnih automobila (rekli bi, mehanizma izvlačenja dobiti).
Pa zašto onda leasing i dalje pobjeđuje? Kad u model uračunamo i taj ostatak vrijednosti i vremensku vrijednost novca (činjenicu da leasing plaćate kroz vrijeme, a auto kupujete odjednom), izravni se troškovi u velikoj mjeri ponište, kako i treba biti, jer je posuđivanje novca po vlastitom trošku kapitala ekonomski neutralno. Što onda prevagne? Ni kamata ni ostatak vrijednosti. Prevagne razlika u porezu na primitak. Drugim riječima: onu jedinu stvarnu prednost koju vlasništvo ima porezni sustav neutralizira pravilom koje s ekonomijom korištenja auta nema nikakve veze.
(Da ne bude zabune oko dvije stavke koje biste mogli spomenuti: PDV je u obje varijante manje-više neutralanm 50% pretporeza odbijate i na kupnju i na operativni leasing, čl. 61. Zakona o PDV-u; ako išta, leasing tu dobiva mrvicu jer vraća pola PDV-a i na kamatni dio. Ni porez na dobit ne mijenja sliku, čim se obračunava plaća u naravi, svi se troškovi priznaju 100% u oba slučaja. Sve se svodi na onaj 1% naspram 20%.)
Tko je ovo složio i tko na tome živi?
Vratimo se na početnu sumnju i postavimo je izravno. Kad je ishod predodređen bez obzira na cijenu novca, gledamo li tržište ili strukturu poticaja?
Zamislite tržište na kojem svi uredno plaćaju isti porez na svaki obrok, kod kuće, u konobi, bilo gdje, osim jednog lanca restorana koji je nekim tihim aneksom dobio pravo na polovicu te stope. Mora li taj lanac biti bolji ili jeftiniji da bi pobijedio? Ne mora; dovoljno je da svima drugima porez teče punom stopom, a njemu upola. I nakon nekog vremena svi jedemo baš tamo, uvjereni da je to naš slobodan, racionalan izbor. Upravo to porezni sustav radi s automobilima: isto korištenje istog auta oporezuje punom stopom kad je vozilo vaše, a upola kad je na operativnom leasingu.
I nije riječ o rubnoj, tehničkoj anomaliji. Riječ je o industriji od šest društava, redom u vlasništvu banaka, kojoj porezni zakonodavac u praksi usmjerava financiranje cijelog voznog parka hrvatskih tvrtki. Odakle im, dakle, zarada iz toga što su na tržištu novca konkurentnije od vaše blagajne, ili iz toga što leasing igra s upola manjom poreznom osnovicom nego bilo koji drugi put do auta? To je renta, a ne tržišna marža. Zajamčena potražnja i zajamčeni raspon, potpisani u Narodnim novinama.
Da budem precizan, jer bi me inače netko opravdano uhvatio za riječ: porez leasing kućama ne jamči da ne mogu izgubiti novac — nose kreditni rizik i rizik ostatka vrijednosti. Jamči im nešto drugo: zarobljenu potražnju i jastuk u cijeni kakav nijedan financijer koji se natječe protiv “kupi gotovinom” u zdravom sustavu ne bi imao. Maržu koju biste inače morali izboriti, ovdje dobivate poštom.
Država koja puca sebi u nogu
Odgovorio sam tko plaća i tko profitira. Ostaje treći igrač, država, onaj koji je cijelu konstrukciju napisao. Za njega bismo pretpostavili da je barem sebi osigurao korist. Pa provjerimo: u kojem režimu država sama ubere više?
Vratimo se gorenjem primjeru auta od 30.000 €. Svaki euro koristi nosi oko 89 centi poreza i doprinosa, podjednako u oba režima; razlika je samo u osnovici (48% vrijednosti kod kupnje, 23% kod leasinga). Prevedeno u novac koji ode u proračun te mirovinski i zdravstveni sustav:
- Režim kupnje (1%): oko 12.800 € kroz četiri godine.
- Režim operativnog leasinga (20%): oko 6.100 €.
Vidite li što se upravo dogodilo? Tjerajući tvrtke u leasing, porezni sustav prepolovljuje vlastiti porezni prihod na istom autu. Država je svojim pravilnikom dobrovoljno otpisala pola vlastite porezne osnovice.
A sad glavno pitanje: onih ~6.700 € koje država više ne ubere, kamo taj novac ide? Ne ostaju tvrtki. Prelaskom na leasing tvrtka uštedi oko 2.600–3.000 €, a leasing kući u istom aranžmanu pripadne oko 4.100 € kamata kojih u scenariju kupnje uopće nema. Zbrojite i podijelite: od svakog eura poreza kojeg se država odrekne, oko 60 centi završi kao marža leasing kuće, a tek četrdesetak centi ostane tvrtki koja je auto uopće trebala. (Omjer se pomiče s trajanjem i kamatom, što je ugovor dulji i skuplji, to više ode leasingu.)
Vraća li se državi išta? Djelić, leasing kuća na svoju maržu plaća porez na dobit. Ali to je djelić marže, koja je i sama tek djelić odrečenog poreza, a dobar dio te dobiti k tome otječe inozemnim vlasnicima. Prvi red veličine ostaje neumoljiv: transakcija koju je porez gurnuo u leasing ostavlja proračun praznijim nego da je auto jednostavno kupljen.
I još jedna poštena ograda, ovaj put u korist tog “poreza na primitak”: je li svih 89 centi doista izgubljeno za radnika? Nije. Mirovinski dio, 20 od svakih 100 eura bruto, gradi mu buduću mirovinu, a drugi stup (5%) je njegov vlastiti račun. No “do neke mjere” ovdje treba shvatiti doslovno: prosječna hrvatska mirovina iznosi tek oko 44% prosječne neto plaće, među najnižima u EU, i stiže tek u mirovini, pa je i taj dio više odgođeno i osjetno umanjeno vraćanje nego puni povrat. Porez na dohodak i zdravstveno ne vraćaju se nikad (zašto platiti zdrastveno osiguranje na automobil!?). Za usporedbu kupnje i leasinga to ništa ne mijenja (mirovinski je dio jednak u oba režima), ali je pošteno reći da “država uzima 89 centi” ne znači da svih 89 centi nestane bez traga.
Pa kako biste nazvali porez koji je zamišljen da državi donese prihod, a umjesto toga taj prihod prepolovi i razliku preusmjeri u (uglavnom stranu) financijsku industriju? Ja to ne bih zvao poreznom politikom. To je subvencija leasing industriji koju na kraju plaćamo svi.
Iznimka koja se nigdje ne piše
Postavimo naizgled tehničko pitanje s neočekivanim odgovorom: što točno aktivira ovaj porez?
Ne stvarna vožnja, nego njezino formalno priznanje. Obveza obračuna plaće u naravi nastaje tek kad poslodavac pisanom odlukom stavi auto radniku na raspolaganje “0–24”. Nema odluke, nema privatnog korištenja “na papiru”, pa nema ni poreza. A ako je okidač formalnost, a ne stvarnost, kod koga će redovito opaliti, a kod koga neće?
U privatnom sektoru opali gotovo uvijek: poslodavac zna da ga Porezna uprava može provjeriti i retroaktivno obračunati porez i kaznu, pa privatno korištenje uredno prijavi i plati. U javnom sektoru vozila se u pravilu vode kao “isključivo za službene svrhe” i priča je gotova. Auto koji dužnosnika ili višeg službenika vozi od kuće do ureda, vikendom i na godišnjem, formalno “ne postoji” kao privatno korištenje jer nikad nije donesena odluka koja bi ga takvim proglasila. Rezultat je asimetrija koju ćete sami prepoznati: isti stvarni benefit, auto na raspolaganju 0–24, privatni zaposlenik plaća, a onaj tko vozi na državni trošak najčešće ne plaća ništa. Plaće službenika i dužnosnika su strogo propisane i dodati “primitak na plaću” nije moguće bez probijanja zakonom propisanih limita.
Zakon je za sve isti. Iznimka je de facto, proizvedena time što se privatno korištenje u javnom sektoru jednostavno ne formalizira, pa okidač nikad ili gotovo nikad ne opali. Ali za poreznu logiku to je razlika bez razlike: onaj tko pravilo piše, u praksi ga na sebe ne primjenjuje. A kad je već tako, teško je oteti se pitanju za koga je taj porez od početka bio zamišljen.
Kako ispraviti problem?
Ako je problem u jednom mjerilu, koliko bi ga teško bilo popraviti? Odgovor razoružava: gotovo nimalo. Ne treba ukidati leasing, ni dirati kamate, ni izmišljati poticaje. Treba samo jednako oporezovati isto korištenje istog auta, bez obzira na oblik financiranja.
Dovoljna je jedna od dvije male izmjene: ili se privatno korištenje mjeri jednako za sve (isti postotni model neovisno o tome je li auto kupljen ili unajmljen), ili se osnovica za vozila u vlasništvu spusti tako da 48 mjeseci vlasništva ne nosi dvostruko veći teret od 48 mjeseci najma. Što se događa u trenutku kad taj porezni jastuk nestane? Leasing kuće moraju se natjecati na onome na čemu bi se financijeri i inače trebali natjecati, na cijeni novca. Ili spuste kamate, ili ljudi počnu kupovati, ili oboje. U svakom ishodu potrošač prolazi bolje nego danas. Ako pogledate strane leasing ponude vidjeti ćete da se automobili nude i s 0% kamata, no kod nas nitko nema potrebu biti konkurentan s financiranjem jer se točno zna da jednostavno nema “jeftinijeg” financiranja od onog leasingom (a posljedično bi mogli govoriti i o efektima cijena automobila koji su u mnogim situacijama kod nas skuplji nego na drugim tržištima, ponekad i za dvoznamenkasti postotak).
Susjedi nemaju taj problem
Njemačka, Austrija i Italija sve tri oporezuju privatno korištenje službenog auta, pa se zapitajte veže li ijedna od njih osnovicu uz način financiranja. Ne veže nijedna. U Njemačkoj je primitak 1% bruto kataloške cijene mjesečno, i to uvijek te cijene, bez obzira je li auto kupljen, na kredit ili na leasing; rata u izračun ne ulazi. U Austriji se uzima 1,5–2% nabavne vrijednosti mjesečno, a za vozila na leasing izrijekom cijena vozila koja stoji iza rate, a ne postotak same rate. U Italiji se osnovica računa iz standardiziranog troška po kilometru (ACI tablice × 15.000 km), opet vezano uz sam model, a ne uz to kako ste ga platili.
Što im je zajedničko? U sve tri porez na privatno korištenje jednak je bez obzira kupujete li ili unajmljujete. Auto je auto; način plaćanja poreznika se ne tiče. A ako je tako drugdje, što onda reći za našu podjelu na 1% vrijednosti i 20% rate? Samo jedno: da nije zakon prirode, nego domaći izum. Izjednačiti tretman nije nikakav egzotičan potez; to je tek ono što susjedi već rade.
A te iste tri zemlje rade i ono drugo što mi ne radimo, porez grade i prema pogonu, dajući električnim vozilima osjetno nižu ili nultu stopu.
Potencijal koji je uspavan
Ako porezni sustav očito zna slati signale, a cijela je ova priča jedan veliki porezni signal, zašto ih ne šalje i tamo gdje bi imali smisla? Ista poluga kojom se danas favorizira leasing mogla bi, uz jednako mali potez pera, gurati vozne parkove prema električnim i PHEV i HEV vozilima.
Zašto baš vozni parkovi tvrtki? Zato što nisu marginalni i zato što se brzo rotiraju, svake tri do četiri godine. Elektrificirajte službene aute danas i za nekoliko godina elektrificirali ste i tržište rabljenih, jer upravo ti auti završe u rukama građana. Tvrtke su idealna poluga zelene tranzicije: kupuju često, planski i po računici.
Rade li to drugi? Njemačka za električni službeni auto uzima 0,25% umjesto 1% (četvrtinu), Austrija 0%, a u Ujedinjenom Kraljevstvu je porez na električno vozilo godinama bio blizu nule i upravo je to, a ne subvencije, bio glavni motor elektrifikacije tamošnjih voznih parkova. A kod nas? Onaj 1% jednak je za dizelaša i za Teslu; štoviše, u apsolutnom je iznosu veći za električni auto, jer je skuplji. Trajni, mjesečni porezni tretman, onaj koji ulazi u svaku odluku o svakom autu, na ekologiju je potpuno slijep.
A što imamo umjesto toga? Povremene poticaje Fonda za zaštitu okoliša: jednokratne subvencije do 9.000 € po vozilu, po principu “tko prvi, njemu poticaj”, s budžetom koji se potroši u danima, i znakovito iz kojih su izuzete baš tvrtke kojima je djelatnost leasing. Je li jednokratna subvencija koja se dijeli kao lutrija isto što i strukturni poticaj? Nije ni blizu. Trajna poluga koja bi pouzdano usmjeravala svaku odluku stoji neiskorištena. Ukratko: porez na službeni auto koristimo da favoriziramo jedan oblik financiranja, ali ne i da potaknemo jedan društveno koristan ishod. To dosta govori o prioritetima.
Auto je alat, a ne nagrada
Ostaje jedno pitanje polazišta, gotovo filozofsko. O čemu zapravo govorimo kad govorimo o službenom autu, o nagradi ili o alatu?
Još ga uvijek tretiramo kao nagradu, statusni simbol koji tvrtka dodjeljuje zaslužnima, luksuz koji treba oporezovati da se ne pretjera. Ali kasni li to shvaćanje koje desetljeće? Na tržištu rada na kojem je radnika teško naći i još teže zadržati, službeni auto sve više nije nagrada nego alat (jednako kao i mobilni telefon ili računalo), i posve običan dio paketa kojim se do ljudi uopće dolazi. Ne govorimo o direktorskoj limuzini, nego o autu za terenskog radnika, servisera, prodajnog predstavnika, sestru u kućnoj njezi, dostavljača, voditelja gradilišta. Za velik dio tih poslova auto je preduvjet da se posao obavi, a za još veći ono što presudi hoće li kandidat potpisati kod vas ili kod konkurencije.
A ako je auto alat, što je onda porezni penal na taj alat? Porez na zapošljavanje. I kao svaki trošak, ni ovaj ne nestaje, putuje dalje: napuhana cijena da se čovjeka stavi u auto tjera tvrtku u leasing, leasing rata sa svojom zaštićenom maržom ulazi u cijenu usluge, a tu cijenu na kraju plaća potrošač. Sitni, nevidljivi prirez ušiven u sve, od satnice vodoinstalatera do cijene dostave.
I sad brojka koja bi vas trebala zasmetati najviše, pa procijenite sami koliko je ovo rubna pojava. U 2024. u Hrvatskoj je registrirano 63.806 novih automobila. Dvije trećine njih, 43.319, registrirano je na pravne osobe, a tek 21.487 (33,7%) na fizičke. Gotovo polovica svih automobila kupljeno je na leasing (točno 49%). Je li to niša, ili zadani kanal kroz koji prolazi glavnina novih vozila u državi? A ako je zadani kanal, onda porezno pravilo koje ga nagne u jednu stranu ne pomiče nekoliko odluka na margini, preusmjerava pola tržišta. Da brojke ne ostave sumnju gdje je novac: leasing kuće su 2023. sklopile 62.816 novih ugovora vrijednih 1,8 milijardi eura, uz prosječnu kamatu od 5,45%, dakle točno u zoni u kojoj, prema našem izračunu, leasing i dalje uvjerljivo pobjeđuje kupnju. Treba reći i da nisu sva vozila osobna vozila (neka su teretna ili radni strojevi), ali je uvjerljiva većina.
I tko na kraju inkasira taj mrtvi teret, novac koji bi mogao biti plaća, ulaganje ili niža cijena? Zaštićena marža šačice leasing kuća, a pet od šest njih u vlasništvu je stranih banaka: austrijskih (Erste, Raiffeisen), talijanskih (PBZ/Intesa, UniCredit) i mađarske (OTP). Domaćim smo, dakle, poreznim pravilom oporezovali vlastite tvrtke, radnike i potrošače da bismo zajamčili maržu koja napušta zemlju prvom prilikom. Nije problem samo u tome što je porez neučinkovit; problem je što onaj tko inkasira nije ni ovdje.
Postojeća računica nije zakon prirode nego politička odluka, i trenutno je donesena u korist jedne industrije, na trošak svih ostalih. A tržište u kojem pobjednika bira propis, a ne cijena, nije tržište, to je subvencija s nešto više koraka. Ne morate mi vjerovati. Napravite izračun sami, s brojevima svojega sljedećeg službenog auta, i provjerite dolazite li do drugačijeg odgovora od mojega: da niste odabrali leasing zato što je bolji, nego zato što vam je netko unaprijed oduzeo mogućnost da išta drugo bude.
Misao dana: “Show me the incentive and I will show you the outcome.” — Charlie Munger