Lexus RX400h

Protekli vikend sam na posudbu dobio Lexus RX400h od Toyote Hrvatska. Ovo nije prva Toyota koju sam vozio i u proteklim godinama imao sam već Toyotu Prius (Prius sam imao na dužem testu i o tom automobilu ima cijeli niz tekstova, njih desetak pa ako vas zanima…), Toyotu Avensis a posljednji auto koji sam vozio je Lexus IS220d.

Lexus RX400h nije najnoviji model i njega je nedavno zamijenio novi RX450h. Oba automobila su donekle slična izvana i drže se iste dizajnerske filozofije i bitne razlike se odnose na motorizaciju (RX400h koristi obični benzinski motor u sprezi s elektro motorima, dok 450h koristi benzinski motor s atkinsonovim ciklusom i električnim motorima, više o tome što je Atkinsonov ciklus piše u člancima o Toyoti Prius). Naravno tu je cijeli niz novih unapređenja kako to već ide, no temelj oba automobila je isti; moderno i veliko SUV vozilo upogonjeno hibridnim pogonom.

Za razliku od Toyote, gdje hibridni pogon služi prvenstveno za održavanje ekonomije (dakle male potrošnje) u Lexusovoj izvedenici hibridnog pogona to nije slučaj. Ovdje je prvenstveni cijl očuvati performanse automobila i s manjim motorom postići performanse većega. Pa tako Lexus 400h koji je opremljen s 3.3 litre benzinskim šetocilindričnim motorom u sprezi s elektro motorima bi morao davati performanse osmerocilindričnog benzinca a sve skupa dok troši kao cetverocilindraš (znam, malo je zapetljano ali treba pratiti radnju). Naravno, poanta hibridnog motora je za mnoge smanjena potrošnja, no primarni kriterij u hibridnim motorima je minimalizacija stakleničkih plinova a to u nekim situacijama može značiti i veću potrošnju; tako da je apsolutno moguće (i u stvari to je i situacija) da će primjerice Lexusov RX400h ući u kategoriju najmanjih zagađivača okolišta dok istvremeno neće biti i najbolji po potrošnji. Ovo nama Hrvatima zasada nema puno smisla, no tendencija razvitka zelenih poreza koja će zasigurno doći i do nas puno brže nego što mislimo učiniti će investiciju u hibridne automobile vrlo mudrom.

Lexus RX400h

Nažalost, kako je vikend bio kišovit (a i to je blagi izraz) nisam nažalost imao previše prilike voziti se, a dojam je dodatno pokvario i manji sudar kojeg sam imao pred City Center One što me dodatno demoraliziralo tako da sam u četiri dana korištenja automobila napravio jedva nešto više od 400 kilometara i u tom razdoblju ostvario potrošnju od prosječnih 10.9 litara benzina na 100km. Kada sam preuzimao auto, na putnom računalu je prosječna potrošnja na 2000 prijeđenih kilometara bila 10.8 litara, a po forumima je moguće pronaći dugotrajne statistike koje i na recimo 60.000 prijeđenih kilometara pokazuju da je moguće stabilno trošiti po 10.5-11 litara na 100km. Trošiti toliko nije malo, no kada znamo da govorimo o automobilu s ukupno gotovo 300 konjskih snaga tj. 200kw onda i nije tako strašno, dapače, ulazimo u kategoriju potrošnje četverocilindraša kako je Lexus i obećao. Istovremeno, auto ima suludo ubrzanje a istovremeno je strašno tih. Na brzinama do nekih 30ak kilometara na sat za pogon koristi električni motor i tek nakon toga pali benzinski. Iako je auto s pogonom na sva četiri kotača, pogon prednjih kotača nije povezan s pogonom na zanjim kotačima nego kotači imaju nezavisne motore tako da se pogon na sva četiri dinamički pali i gasi po potrebi no efektivno Lexus RX400h veliku većinu svog vremena ima pogon samo na prednjim kotačima (što ga čini nepodesnim za bilo kakav terenski zadatak pa se nemojte niti truditi).

Osim hibridnog motora, druga (barem meni) važna razlika između ostalih automobila i hibrida je CVT mjenjač. O njemu također imate u starijim tekstovima o Priusu. Naime zbog konstrukcije mjenjača koji je u biti non stop direktno mehanički povezan s motorima (dakle auto nema spojku bilo koje vrste) auto ima neograničeno veliki broj prijenosa (brzina). Osobi koja nije probala voziti takav auto je to malo teško za objasniti jer i kada govorimo o automatskom mjenjaču to je i dalje mjenjač koji “mijenja” brzine ali automatski. U ovom autu toga uopće nema i može Vam se lagano dogoditi da držite stalnu brzinu a računalo automobila odluči promijeniti broj okretaja benzinskog i/ili električnog motora i makar se vozite istom brzinom zvuk motora se dinamički mijenja, ili pak obrnuta situacija u kojoj primjerice ubrzavate no zvuk motora je jednoličan. Iz tog razloga na komandnoj ploči nema brojača okretaja motora jer je to za ovaj auto u biti irelevantan podatak na koji ionako nemate utjecaja te umjesto toga ima dinamometar (nadam se da sam iskoristio ispravan izraz) koji umjesto broja okretaja pokazuje koliko snage motora je u nekome trenu angažirano (to je i dobar edukacijski instrument jer vam pokazuje koliko efikasno vozite).

U svakom slučaju, ako niste imali prilike voziti hibridni automobil onda to svakako preporučam jer je razlika u osjećaju iznimno velika i meni hibridni automobili odgovaraju ako ništa drugo onda samo zbog toga. Svaki jedriličar će uživati u vožnji hibrida, u trenucima kada vozite velikom brzinom i “parate” cestu, a ne čujete niti zvuka osim možda rotaciju kotača… (ne volim ove pjesničke usporedbe ali postoje trenuci kada su neizbježne)

Dodatni bonus CVTa i hibridnih motora je i to što je broj pokretnih dijelova u biti manji, a osobito onih koji se habaju. Tako ne morate brinuti o tome da li treba mijenjati spojku ili ne, hoće li se rasuti mjenjač prilikom lošeg mijenjanja brzina, a obzirom da 95% vremena uopće ne koristite kočnice nego kočite pomoću elektromotora (rekli bi ko tramvaj) to ujedno i znači da je stres i habanje kočnica minimalan i serviseri kažu kako će originalni set kočnica (dakle i diskova i pločica) najvjerojatnije biti jednako trajan kao i cijeli životni vijek vozila. To ukratko znači smanjene troškove održavanja (na elektriku, koju svi odmah gledaju sa strahopoštovanjem) je garancija ionako osam godina.

S pozicije vanjštine, teško mi je reći da je Lexus RX400h (ali i novi 450h) nešto spektakularno, u stvari, taj auto se prilično lagano izgubi u gomili makar je karakterističan po puno toga. Moj subjektivni dojam je i da je to relativno maleni auto, no kada gledate usporedne testove, onda vidite kako se RX redovito uspoređuje s autima poput Mercedesa MLa ili BMWa X5 – što je ujedno i oznaka klase u kojoj se nalazi. Auto ima 4.8 metara i po svojim gabaritima je apsolutno mjerljiv s MLom i X5, no kada uđete u kabinu onda vam je jasno da se radi o omanjem kamionu u kojem imate na raspolaganju jako puno mjesta i za vozača ali i za putnike na stražnjoj klupi (koja se, usput rečeno može pomicati naprijed natrag kako bi ili povećali komfor putnika ili povećali volumen prtljažnika).

Lexus RX400h opremljen je i praktičkim svim drugim gadgetima koje bi htjeli imati u automobilu, od senzora za parkiranje (naprijed i nazad), video kamere za pogled unazad (s lijepo ucrtanim putanjama kotača kako bi predvidjeli gdje će auto biti ako se nastavite kretati), preko Mark Levinson audio sustava s CD i DVD playerom (iskreno, nisam imao neku muziku sa sobom pa nisam testirao na muzici koju poznajem, no sjećam se dobro da je Mark Levinson u IS220d bio genijalan, ovaj ovdje me nije nešto impresionirao). Tu je i neizostavna navigacija, te ostali komfor za vozača i putnike. Lexus je relativno mekani auto i mislim da je to za luksuzni SUV kao što je RX u biti poželjno, šteta što nisam imao prilike odraditi jednu dužu vožnju od nekoliko stotina kilometara da vidim što bi moji bubrezi imali na to reći ali pretpostavljam da je omjer mekoće vožnje i dobrog držanja na cesti dobro pogođen.

Sve u svemu, Lexus RX400h (a 450h vjerojatno sve to i još malo više) vrlo veliki automobil sa sjajnom potrošnjom i impresivnim performansama. U biti, potrošnja njega kao benzinca je usporediva sa potrošnjom njegovih suparnika u diesel varijanti. Hibridna verzija dolazi u samo jednoj razini opreme i to maksimalnoj pa je cijena modela usporediva skoro 1:1 sa suparnicima, no istovremeno ti isti suparnici dobar dio tech gadgeta nemaju u serijskoj opremi pa bih rekao da je Lexus RX400/450h ne samo povoljna kupnja nego i sjajan odabir ako želite imati veliki i luksuzni auto a istovremeno ne želite biti previše upadljivi na cesti.

Misao dana:
Give us the luxuries of life, and we will dispense with its necessaries.

Malo o električnim automobilima

Kao i (skoro) svako drugo muško, nisam niti ja previše imun na automobile – jedina je razlika što sam relativno usamljen u tome kako promatram automobile i kakvi mi se auti mu konačnici dopadaju, što me naravno ne priječi da pratim što ima nova u auto industriji. Ako se netko sjeća, jako davno (eto sada ima već tri godine od toga) sam napisao tekst s naslovom “Tko je ubio električni auto?“, a koji je u stvari bio uvod u seriju tekstova koje sam posvetio Toyoti Prius koju sam svojevremeno dobio na četrnaestodnevno testiranje. Bacite pogled na te tekstove jer su doista bili dobri i mislim da sam relativno dobro opisao ne samo Prius nego i cijelu tu priču oko električnih automobila.

U međuvremenu, puno se toga promijenilo (doduše ne kod nas). Tržište danas vrvi ili hibridnim automobilima ili najavama električnih automobila koji bi se eto, morali na tržištu pojaviti svakoga trenutka. Na našem tržištu i nema baš puno toga, no vrijedi spomenuti da je tu i dalje Prius koji bi se uskoro morao početi prodavati u najnovijoj verziji (koja je u americi i dijelu europe već na tržištu). Nešto jeftinija od njega je Honda Civic hybrid (koja zadovoljava kriterije hibridnog automobila ali nije to baš napravljeno na Priusovoj razini), te ostali hibridi koji su svi redom Lexusovi i do GS, RX i LS (a koji ujedno i koštaju poput omanje štedionice). Bizarna priča s hibridima kod nas je i to što ne samo da ti automobili nemaju nikakve olakšice (porezne i slično) nego su dapače ekstra opterećeni troškom reciklaže baterija.

Aptera's Super-MPG Electric Typ-1 e Car

Ono što osjećam kao veliku promjenu na tržištu automobila, a što mi se čini da će samo biti potencirano smrću velikih auto proizvođača je to da su automobili ušli u kategoriju apsolvirane tehnologije. To otprilike znači da je tehnologija danas napredovala do te razine da svaki imalo motivirani proizvođač može napraviti kvalitetan automobil. Naravno, postoje tu velike razlike i estetske i kvalitativne no u biti, svaki auto koji vi danas kupite na tržištu je u stvari jedan sasvim solidni proizvod od kojeg se može očekivati cijeli niz godina dobre vožnje. Pogledajte samo u što su se pretvorili automobili poput Škode, ili možda istočniji primjeri poput Dacie ili još istočnije Daewooa (sada Chevroleta).

Ako pogledate segment hibridnih vozila, a osobito električnih; ono što ćete tamo otkriti je da desetine međusobno različith tvrtki proizvode električne automobile, unatoč tome što nemaju desetljeća godina iskustva u proizvodnji istih. Dapače, ono što se događa je i to da pojedine tvornice automobila uopće nemaju svoju tvornicu, nego oni samo dizajniraju automobil kojeg onda po specifikaciji proizvodi netko drugi. Prvi električni auto kojeg ćemo vjerojatno vidjeti na našim cestama relativno uskoro (unutar godinu-dvije) je Mitsubishijev MIEV koji bi se u Europi osim pod Mitsubishijevom markom morao prodavati i kao Citroen i Peugeot (slično kao što prodaju outlandera). Tesla, koji je trenutno jedini električni auto kojeg actually možete kupiti (po cijeni od 100+ tisuća dolara) uopće se ne proizvodi u Teslinom pogonu nego ga za Teslu proizvodi Lotus (proizvođač vrhunskih sportskih automobila). Slično se događa s mnogim drugim proizvođačima automobila.

Veliko je pitanje da li su hibridni automobili odgovor na cijelu priču i vidi se odmah po padu cijene nafte i paralelni pad interesa za hibridnim automobilima kako ljude u stvari zanima jedino cijena a ne nužno ostali “benefiti” vožnje električnih automobila, no eto kako je cijena počela rasti i ta priča se polako ponovno vraća.

U svakom slučaju, bacite malo pogled na situaciju s električnim automobilima, stvar je vrlo dinamična i puno toga lijepoga se događa u auto industriji (ne nužno i među samim proizvođačima). Šteta što smo mi na zapećku svega pa o tome možemo samo čitati :(.

Misao dana:
This is true; virtually all edible substances, and many automotive products, are now marketed as being low-fat or fat-free. Americans are obsessed with fat content.

Još malo o nafti

Prije desetak dana napisao sam tekst “O trošarinama” u kojem sam probao nabaciti nekoliko razmišljanja o tome zašto nema previše smisla intervenirati u trošarine ili način na koji se obračunava porez (što je luda ideja sama po sebi, no ajde, neki imaju ideju da se tek tako može intervenirati u sustav). U času kada sam o tome pisao, cijena nafte je bila oko 125 USD, dok je krajem prošlog tjedna dosegla impresivnih 136 USD, što je skoro pa 10% povećanja unutar desetak dana (ili dolar rasta po danu). U ovome času, za barel nafte morate platiti nekih 132.84 USD, a na ovome linku možete vidjeti cijeli niz povijesnih podataka o kretanju cijene nafte na svjetskom tržištu i to raščlanjeno po barem davadesetak različitih kriterija tako da može pokušati napraviti kakav-takav suvisli zaključak kuda to ide.

Danas je dan kada INA ponovno mijenja cijene, i unatoč tome što njihova formula (koju nisam doduše našao) uglavnom koristi cijene nafte na mediteranu sasvim će sigurno doći do neke korekcije, a moja prognoza za 11kn po litri diesela vjerojatno će od noćas biti bliža nego što je to bila u posljednja dva tjedna (ja bih onako na slijepo predvidio da će cijena večeras biti oko 9.7 kn).

Zanimljiva je i uloga naše malene zemlje u cijeloj priči. Naime, mi naravno nismo neki veliki svjetski faktor u potrošnji nafte, no i osobi ograničena shvaćanja mora biti jasno kuda ide trend promjene cijene nafte pa se stoga pitam što naša vlada radi po tom pitanju. Na konferenciji na kojoj sam bio u Kopenhagenu prije nekoliko tjedana puno se govorilo o klimatskoj promjeni, no s pozicije businessa neminovno se govorilo o energetskoj učinkovitosti kao jednoj od metoda rezanja emisije CO2. Dakle, nije više poanta da u sustav ubacujemo koliko god energije želimo i time sakrivamo neefikasnost sustava nego upravo obrnuto, jer se velike pare mogu zaraditi na energetskoj učinkovitosti. Primjerice, tvrtka Danfoss ima posebnu jedinicu koja bilazi tvornice (velike potrošaće energije) i kaže im doslovce slijedeće: dozvolite nam da u vašoj tvornici napravimo preinake koje će štediti energiju, ne morate nam ništa platiti nego dvije godine uštede platite nama a potom uštedu stavite u vlastiti džep (ili račun dobiti i gubitka).

Jedna od stvari koja me oduvijek fascinirala je nedostatak te inicijative za energetskom efikasnošću u našem društvu. Vjerujem da postoje ljudi koji se time bave i kojima je to važno, no bojim se da smo kao društvo globalno neracionalni na više razina. Primjerice, posečujući prijatelje koji stanuju u zgradama koje su spojene na toplanu primjetio sam da njihovi radijatori nemaju termo ventile, a budući da se radi o sustavu koji rai pod velikim pritiskom a voda je vjerojatno puna kamenca i koječega, obični ventili vrlo brzo budu zaglavljeni i u principu jedini način regulacije topline je otvaranje prozora. Ne osobito mudar (ili energetski efikasan način regulacije). Također, vidim primjerice da mnogi još uvijek koriste flouorescentne cijevi koje koriste klasične zavojnice umjesto elektronskih koje su posljednjih godina postale iznimno jeftine (elektronska zavojnica troši bitno manje energije, fluo cijev se pali trenutno i ne trepće, a vijek trajanja cijevi se povećava i do 3x).

Nevjerojatno je i to da naša država na bilo koji način ne stimulira kupnju automobila na alternativna goriva. Primjerice suludo je da Toyota Prius ne samo da nije jeftinija od ostalih automobila nego je i skuplja jer u cijenu automobila morate uračunati i cijenu reciklaže baterija i elektro sklopova!? Rezultat toga je da u Hrvatskoj danas imate svega stotinjak hibridnih automobila i dok ću se složiti da hibridi nisu baš rješenje za energetsku krizu, kupnjom hibridnog automobila ako ništa drugo pokazujete svojim dobrim primjerom želju ka očuvanju okoliša. Plin je donekle izuzet od cijele priče, no vjerujem da je pitanje trenutka kada će se netko sjetiti da se na plin ne obračunavaju uobičajene trošarine i nameti koji postoje za benzin ili diesel.

Eh, i posljednje, čujem da će uskoro HEP podijeliti bonove za besplatne štedne žarulje (ne znam kako vi, no ja sam odavno zamijenio žarulje štednima), no vrijedi se podsjetiti što je primjerice slovenski distributer struje napravio nakon podjele žarulja – povisio je cijene (koje se kod nas i dalje koriste kao socijalna mjera na tržištu koje je visoko konkurentno).

Misao dana:
Energy is an eternal delight, and he who desires, but acts not, breeds pestilence.

Lexus IS 220d

Lexus IS 220d

Protekla tri dana dobio sam na korištenje Lexus IS 220D. Lexus je onošto ljudi ponekad nazivaju japanski Mercedes, no mislim da to nije u cijelosti ispravan izraz. Naime, Toyota veliki dio svoje prodaje ostvaruje na svejernoameričkom tržištu, no japanci kakvi jesu nikako nisu uspjevali prodavati malo veće automobile jer njihova filozofija kaže kako je automobil samo prometno sredstvo koje vas odveze iz točke A u točku B. Tipičnom (neiskvarenom) japancu, dugo je godina bila u cijelosti izmakla koncepcija luksuznog automobila kao produžetak imagea kojeg želite projicirati prema društu (a što je karakteristika koju vozači BMWa, Audija ili Merceseda koriste svakodnevno).

Krajem osamdesetih japanci su došli do zaključka kako im je potreban luksuzni automobil te su stvorili sasvim novi brand automobila nazvan Lexus. Lexus se u hrvatskoj prodaje od sredine prošle godine i najpopularniji model je ujedno i najmanji u Lexusovoj gami i dolazi s oznakom IS (ili intermediate saloon). To je ukratko auto smješten kao premium odabir u visokoj srednjoj klasi i namijenjen je tržišnoj utakmici sa automobilima poput BMWa trojke, Audija A4 ili Mercedesa C. U Hrvatskoj možete kupiti dva (tj. tri) modela IS-a, i to Lexus IS220d (jedini diesel u Lexusovoj gami koji koristi 180ks motor posuđen iz Toyote Avensis), Lexus IS 250 (s benzinskim motorom) i IS-F što je ultra-sportska verzija ISa sa više od 400ks.

IS je drugi auto koji je napravljen po Lexusovoj L-Finesse filozofiji. Ukratko, automobil ima poprilično agresivan i sportski izgled i u tome smislu je daleko dinamičnijeg izgleda od vojih gore navedenih konkurenata. Iznutra, riječ je o sjajno opremljenom automobilu, no kako je riječ ipak o agresivnijem vozilu od primjerice Avensisa, činjenica je kako u unutrašnjosti ima manje mjesta (na zadnjoj klupi), a i tunel za kardansku osovinu zauzima središnji dio konzole i umanjuje prostor na zadnjem sjedištu. Iako je auto registriran za petero putnika, činjenica je kako će na dužim putovanjima u ovome autu ugodno putovati najviše četvero putnika (što je uostalom točno za praktički svaki auto ove kategorije). U vozilu koje sam imao prilike voziti ugrađen je tzv. sportski paket koji uključuje impresivne 18″ kotače na kojima se gume čine vrlo tankima što pridonosi poprilično tvrdoj vožnji. Daleko o toga da je vožnja neudobna ili da auto nije zalijepljen za cestu, no jednostavno auto registrira svaku neravninu na cesti. Također, u autu se nalazio i vrhunski Mark Levinson audio sustav i navigacija. To ukratko znači da se primjerice moj BlackBerry vrlo brzo sporazumio sa ugrađenim bluetoothom (iako, nisam uspio transferirati adress book, no nisam se niti previše trudio), navigacija nažalost ne dolazi s kartom Hrvatske pa stoga i nije pretjerano upotrebljiva, no zanimljivi feature je kamera koja se uključuje prilikom vožnje unazad. Na ekranu se potom iscrtava veličina automobila i očekivana pozicija automobila nakon manevra (a koja se korigira ovisno o tome kako okrenete volan). Sve u svemu vrlo zanimljivo. Donekle me smetalo to što je subwoofer toliko dobro riješen da neke frekvencije (koje u mom automobilu uopće ne čujem) rezoniraju sa unutarnjim retrovizorom. Vrijedi spomenuti i kako su sva sjedala “na struju” i pamte pozicije do tri vozača (ali i suvozača), iznimno su udobna i sa sjajnom podrškom za donji dio kralježnice tako da je vožnja doista ugodna. Upravljačka ploča je vrlo jasna i pregledna i praktički jedina stvar koja nikako ne odgovara tom automobilu je sat koji izglea kao da je izvađen iz Mitsubishi Lancera iz sredine osamdesetih (u obranu, sat je vrlo malen i nalazi se u donjem lijevom dijelu srednje konzole pa ne bode oči baš previše).

Za razliku od Toyote Avensis D-4D 180 koju sam vozio prošle godine, IS je bitno drugačiji automobil makar s Avensisom dijeli i segment u kojem se prodaje (i 460cm dužine), te motor. Prva i osnovna razlika je mjenjač koji je u IS-u jednostavno drugačiji, prva brzina služi samo za pokretanje automobila i vrlo je kratka, dok su ostali stupnjevi poprilično dugački, da bi šesta brzina bila upotrebljiva tek nakon 100km/h iako je možete koristiti za crusing već od 80km/h. IS je i nekih 200kg teži od Avensisa i najteži je automobil u svojoj klasi pa u kombinaciji težine i mjenjača možete doći do dojma kako se radi o donekle tromom automobilu (što u stvari nije točno). IS ipak nije automobil predviđen za sportsku vožnju nego je to executive saloon dizajniran za ugodne i dugačke vožnje.

U nekih 600km koje sam izvozio u protekla tri dana (nažalost nisam imao vremena niti energije za više, iako je bilo u planu) prosječna potrošnja je bila 8 litara na 100km. Ovo je prilično dobra brojka iako će mnogi reći kako će Audi ili BMW trošiti manje što je donekle i točno. Razlika dolazi zbog motora koji je predviđen za iznimno čiste ispušne plinove koje zasada ovi proizvođači ne nude. Primjerice, dok motor ne postigne radnu temperaturu (a na 2.2 litara diesel motoru to ipak traje neko vrijeme) on nikada neće pustiti rad u praznom hodu na manje od 1200 okretaja u minuti (što pridonosi potrošnji ali smanjuje onečišćenje zbog nedovoljne temperature katalizatora). Više o ovome motoru sam pisao kada sam testirao Avensis prošle godine.

Lexus IS je impresivan automobil i ako ga usporedim sa gore spomenutim Avensisom, mogao bih zaključiti kako je IS u stvari sofisticirani Avensis s možda nešto boljim interijerom i agresivnijim eksterijerom. Automobil ima cijeli niz različitih techno štoseva koji nisu dostupni u Avensisu (primjerice od keyless ulaska, osvjetljenju automobila kada mu prilazite, daljinskom spuštanju prozora, preklapanje retrovizora kod gašenja ili spuštanju retrovizora prilikom vožnje unatrag). Tu je naravno i priključak za iPod (ili nešto treće), šesterostruki DVD/CD player impresivnih karakteristika (a koji prima i mp3/wma diskove). Ukratko, IS mi se iznimno dopao kao automobil primjeren za nekakav executive management u odnosu na Avensis kojeg bih nazvao konzervativnom obiteljskom limuzinom.

Ako želite dakle kupiti auto u tom rangu cijene (osnovi Lexus IS 220d košta oko 33.000eur, no već metalik boja i prvi paket opreme diže cijenu na 35-37.000eur) tada je Lexus sjajan izbor jer nema oznaku masovnosti kao BMW 3 (koji se uzgred rečeno prodaje u istim količinama kao i WV Passat!), i dalje je jeftiniji od svojih konkurenata, a ima geek faktor kojeg konkurenti jednostavno nemaju.

Disclaimer: moja suradnja s Toyotom počela je nakon što sam objavio seriju tekstova o Toyota Production System-u, nakon toga sam testiraoToyotin hibridni Prius, a prošle godine sam se dokopao i Toyote Avensis. Ovaj prikaz nije plaćen.

Misao dana:
Stupidity is not a handicap. Park elsewhere!