Mračni blog

Sorry, naletio sam na ovaj video kojeg vrijedi pogledati, a koji jakoooo dobro ilustrira što znači Toyota Production System.

Misao dana:
Quality means doing it right when no one is looking.

Protekla tri dana dobio sam na korištenje Lexus IS 220D. Lexus je onošto ljudi ponekad nazivaju japanski Mercedes, no mislim da to nije u cijelosti ispravan izraz. Naime, Toyota veliki dio svoje prodaje ostvaruje na svejernoameričkom tržištu, no japanci kakvi jesu nikako nisu uspjevali prodavati malo veće automobile jer njihova filozofija kaže kako je automobil samo prometno sredstvo koje vas odveze iz točke A u točku B. Tipičnom (neiskvarenom) japancu, dugo je godina bila u cijelosti izmakla koncepcija luksuznog automobila kao produžetak imagea kojeg želite projicirati prema društu (a što je karakteristika koju vozači BMWa, Audija ili Merceseda koriste svakodnevno).

Krajem osamdesetih japanci su došli do zaključka kako im je potreban luksuzni automobil te su stvorili sasvim novi brand automobila nazvan Lexus. Lexus se u hrvatskoj prodaje od sredine prošle godine i najpopularniji model je ujedno i najmanji u Lexusovoj gami i dolazi s oznakom IS (ili intermediate saloon). To je ukratko auto smješten kao premium odabir u visokoj srednjoj klasi i namijenjen je tržišnoj utakmici sa automobilima poput BMWa trojke, Audija A4 ili Mercedesa C. U Hrvatskoj možete kupiti dva (tj. tri) modela IS-a, i to Lexus IS220d (jedini diesel u Lexusovoj gami koji koristi 180ks motor posuđen iz Toyote Avensis), Lexus IS 250 (s benzinskim motorom) i IS-F što je ultra-sportska verzija ISa sa više od 400ks.

IS je drugi auto koji je napravljen po Lexusovoj L-Finesse filozofiji. Ukratko, automobil ima poprilično agresivan i sportski izgled i u tome smislu je daleko dinamičnijeg izgleda od vojih gore navedenih konkurenata. Iznutra, riječ je o sjajno opremljenom automobilu, no kako je riječ ipak o agresivnijem vozilu od primjerice Avensisa, činjenica je kako u unutrašnjosti ima manje mjesta (na zadnjoj klupi), a i tunel za kardansku osovinu zauzima središnji dio konzole i umanjuje prostor na zadnjem sjedištu. Iako je auto registriran za petero putnika, činjenica je kako će na dužim putovanjima u ovome autu ugodno putovati najviše četvero putnika (što je uostalom točno za praktički svaki auto ove kategorije). U vozilu koje sam imao prilike voziti ugrađen je tzv. sportski paket koji uključuje impresivne 18″ kotače na kojima se gume čine vrlo tankima što pridonosi poprilično tvrdoj vožnji. Daleko o toga da je vožnja neudobna ili da auto nije zalijepljen za cestu, no jednostavno auto registrira svaku neravninu na cesti. Također, u autu se nalazio i vrhunski Mark Levinson audio sustav i navigacija. To ukratko znači da se primjerice moj BlackBerry vrlo brzo sporazumio sa ugrađenim bluetoothom (iako, nisam uspio transferirati adress book, no nisam se niti previše trudio), navigacija nažalost ne dolazi s kartom Hrvatske pa stoga i nije pretjerano upotrebljiva, no zanimljivi feature je kamera koja se uključuje prilikom vožnje unazad. Na ekranu se potom iscrtava veličina automobila i očekivana pozicija automobila nakon manevra (a koja se korigira ovisno o tome kako okrenete volan). Sve u svemu vrlo zanimljivo. Donekle me smetalo to što je subwoofer toliko dobro riješen da neke frekvencije (koje u mom automobilu uopće ne čujem) rezoniraju sa unutarnjim retrovizorom. Vrijedi spomenuti i kako su sva sjedala “na struju” i pamte pozicije do tri vozača (ali i suvozača), iznimno su udobna i sa sjajnom podrškom za donji dio kralježnice tako da je vožnja doista ugodna. Upravljačka ploča je vrlo jasna i pregledna i praktički jedina stvar koja nikako ne odgovara tom automobilu je sat koji izglea kao da je izvađen iz Mitsubishi Lancera iz sredine osamdesetih (u obranu, sat je vrlo malen i nalazi se u donjem lijevom dijelu srednje konzole pa ne bode oči baš previše).

Za razliku od Toyote Avensis D-4D 180 koju sam vozio prošle godine, IS je bitno drugačiji automobil makar s Avensisom dijeli i segment u kojem se prodaje (i 460cm dužine), te motor. Prva i osnovna razlika je mjenjač koji je u IS-u jednostavno drugačiji, prva brzina služi samo za pokretanje automobila i vrlo je kratka, dok su ostali stupnjevi poprilično dugački, da bi šesta brzina bila upotrebljiva tek nakon 100km/h iako je možete koristiti za crusing već od 80km/h. IS je i nekih 200kg teži od Avensisa i najteži je automobil u svojoj klasi pa u kombinaciji težine i mjenjača možete doći do dojma kako se radi o donekle tromom automobilu (što u stvari nije točno). IS ipak nije automobil predviđen za sportsku vožnju nego je to executive saloon dizajniran za ugodne i dugačke vožnje.

U nekih 600km koje sam izvozio u protekla tri dana (nažalost nisam imao vremena niti energije za više, iako je bilo u planu) prosječna potrošnja je bila 8 litara na 100km. Ovo je prilično dobra brojka iako će mnogi reći kako će Audi ili BMW trošiti manje što je donekle i točno. Razlika dolazi zbog motora koji je predviđen za iznimno čiste ispušne plinove koje zasada ovi proizvođači ne nude. Primjerice, dok motor ne postigne radnu temperaturu (a na 2.2 litara diesel motoru to ipak traje neko vrijeme) on nikada neće pustiti rad u praznom hodu na manje od 1200 okretaja u minuti (što pridonosi potrošnji ali smanjuje onečišćenje zbog nedovoljne temperature katalizatora). Više o ovome motoru sam pisao kada sam testirao Avensis prošle godine.

Lexus IS je impresivan automobil i ako ga usporedim sa gore spomenutim Avensisom, mogao bih zaključiti kako je IS u stvari sofisticirani Avensis s možda nešto boljim interijerom i agresivnijim eksterijerom. Automobil ima cijeli niz različitih techno štoseva koji nisu dostupni u Avensisu (primjerice od keyless ulaska, osvjetljenju automobila kada mu prilazite, daljinskom spuštanju prozora, preklapanje retrovizora kod gašenja ili spuštanju retrovizora prilikom vožnje unatrag). Tu je naravno i priključak za iPod (ili nešto treće), šesterostruki DVD/CD player impresivnih karakteristika (a koji prima i mp3/wma diskove). Ukratko, IS mi se iznimno dopao kao automobil primjeren za nekakav executive management u odnosu na Avensis kojeg bih nazvao konzervativnom obiteljskom limuzinom.

Ako želite dakle kupiti auto u tom rangu cijene (osnovi Lexus IS 220d košta oko 33.000eur, no već metalik boja i prvi paket opreme diže cijenu na 35-37.000eur) tada je Lexus sjajan izbor jer nema oznaku masovnosti kao BMW 3 (koji se uzgred rečeno prodaje u istim količinama kao i WV Passat!), i dalje je jeftiniji od svojih konkurenata, a ima geek faktor kojeg konkurenti jednostavno nemaju.

Disclaimer: moja suradnja s Toyotom počela je nakon što sam objavio seriju tekstova o Toyota Production System-u, nakon toga sam testiraoToyotin hibridni Prius, a prošle godine sam se dokopao i Toyote Avensis. Ovaj prikaz nije plaćen.

Misao dana:
Stupidity is not a handicap. Park elsewhere!

Za razliku od prethodnih nekoliko tekstova (Tko je ubio električni auto, Zašto hibridni automobili, Toyota Prius – ultimate gadget) gdje sam uglavnom nabrajao činjenice i objašnjavao zašto Toyota Prius koristi baš takva rješenja, u ovome tekstu ću se baciti totalno u vode subjektivnosti i pokušati objasniti što mi se sviđa a što ne na ovom automobilu.

U času kada je Prius izašao na tržište njegov karoserijski oblik je bio (da to pristojno napišem) čudan, konstruktori automobila su htjeli napraviti automobil za 21 stoljeće i nisu robovali postojećim rješenjima nego su morali napraviti automobil od nule. To nije uvijek tako jer vrlo često se automobili rade u generacijama, pa onda primjerice novi Golf (ili Avensis, ili Corolla…) u svakoj svojoj novoj verziji mora ispoštivati neke od standarda koji su se nametnuli u generacijama ispred. Prius je otpočetka bio označen kao ekološki auto i aerodinamični oblik je (kako su to sami konstruktori napisali) proizašao iz oblika spljoštenog kuhanog jajeta, a to nije nužno oblik koji će uzbuditi emocije vozača. Danas, nekoliko godina kasnije, postoje barem dva auta koji u donekle nalikuju Priusu, i to Ford Focus ili Citroen C4. Prius je i dalje radikalniji jer je na primjer staklo petih vratiju gotovo vodoravno, a pri dnu vratiju se nalazi spojler pa je pogled unatrag donekle ograničen. To je možda mana u vožnji u nazad ili prilikom paralelnog parkiranja za nevješte vozače, no ne smatram to nekim ozbiljnijim problemom. Vanjština automobila dakle neće izmamiti uzdahe, ali je karakterističnog oblika i svima je jasno da je automobil drugačiji. Mogao bih reći da ako gledate Priusa od naprijed, a niste poznavaoc Toyotinih vozila, lagano ga možete zamijeniti s Corollom Verso. Od svih vanjskih elemenata, meni su osobno najzanimljivije felge, jer Prius koristi felge od lake legure (nisam siguran da li je riječ o aluminiju ili magneziju), no povrh njih ima na sebi i plastične ukrasne kape (aka. ratkape) čija funkcija mi je totalni misterij.

Obzirom da Prius ima RFID ključ (ili nešto slično tome) kada mu se vozač približi, auto se sam otključa (ista stvar ne vrijedi sa zaključavanjem). Ima još automobila sa sličnim načinom otvaranja (Lexus IS220d mi pada na pamet ;), tako da Prius nije osobito originalan, no ovo je daleko više cool od guranja ruke u džep i stiskanja gumbića na daljinskom upravljaču.

Auto je iznutra jako velik, sjedala su povišena u odnosu na slična vozila i imate dojam da se vozite u monovolumenu. Moje mjerilo automobila i prostora u njemu je da sjednem na zadnje sjedalo i ako dodirem nogama sjedalo ispred mene nije dobro. U Priusu od mog koljena do sjedala ispred ima dobrih desetak centimetara i ne sjećam se automobila u kojem ima toliko mjesta. Razlog tome je možda to što je motor vrlo malen i uguran skroz naprijed kako bi razmak između kotača bio što je moguće veći (Prius ima isti razmak između kotača kao i broj veći Avensis). Pretinaca ima u izobilju (daleko više nego u mojem Peugeotu), a između prednjih sjedala se nalazi poprilično velika plastična kutija (s naslonom za ruke) i dva manja pretinca koji se mogu koristiti za sitnice ili za odlaganje sokova (sličan prostor postoji i u samim vratima no na malo teže dokučivom mjestu).

Klimatizacija je dobra; Prius ima automatski klima uređaj na struju, tako da i kada stanete, klima i dalje nesmetano hladi a da se motor ne upali. Postoje i dva prilično velika ventilacijska otvora smještena između okvira vratiju i zadnjih sjedala tako da se i ekipa na zadnjem sjedalu može dobro rashladiti (auti obično imaju dobro riješenu klimu naprijed, ali je zato natrag ima malo ili ništa).

Sjedala su tvrđa (bitno tvrđa od mojeg Peugeota) i to meni odgovara (mekana sjedala su OK na kraćim gradskim relacijama, no ako odlučite provozati se 800km u komadu onda je daleko bolje imati tvrda sjedala ili kao alternativu susretljivog rođaka koji je voljan donirati bubrege).

Komandna ploča u stvari ne postoji. Ono što postoji je centralni TFT touch screen na kojem se nalaze sve bitnije komande automobila (audio, klima, putno računalo i eventualno navigacija ako je imate), ekran je prilično velik i dobro osvjetljen i po danu i po noći, a budući da uglavnom pokazuje raspodjelu i tok energije u autu (iz motora u generator u bateriju ili neku drugu kombinaciju) može dekoncentrirati dok se ne sprijateljite s autom (alternativa tom ekranu je ekran koji prati potrošnju automobila kroz grafikon u posljednjih 30 minuta vožnje). Točno ispred vozača, na gotovo metar udaljenosti u dnu vjetrobranskog stakla postoji brzinomjer, pokazivač količine goriva, mnogobrojne signalne lampice uključivo i one koja pokazuju u kojem se režimu automobil nalazi (naprijed, natrag i sl.). U noćnoj vožnji vidi se refleksija ovog displaya u vjetrobranskom staklu, mislim da je razlog tome što je pozadinska rasvjeta prejaka ali nisam uspio naći mjesto gdje se to podešava.

Na volanu se nalaze tipke koje kontroliraju audio sustav i klimu, a s desne strane je i ručica za tempomat koja se iz nekog razloga okreće skupa s volanom (što mi se učinilo malo neprirodnim, no opet, teško da ćete u oštrom zavoju odlučiti aktivirati tempomat).

Toyota Prius je u vožnji iznimno tih auto, ne samo u trenucima kada se vozite na električni motor (što me podsjeća na jedrenje) nego i kada je benzinski motor upaljen, do brzine od cca. 100km/h gotovo je nečujan; nakon toga čuje se motor, no vjerojatno zbog dobre aerodinamike buke od vjetra jednostavno nema (auto sam vozio skoro do njegovog deklariranog maksimuma i čini se da ta tvrdnja  vrijedi za sve brzine). Prius je osobito opasan na parkiralištima trgovačkih centara gdje se nesmotreni a pogaženi pješak može samo pitati kako to da nije čuo nadolazeći auto.

Prius je tvrđi u vožnji (od Peugeota kojeg koristim za usporedbu), najbolja karakteristika je okretni moment (ako ne znate što je to okretni moment, svakako kliknite na link), elektromotor ima okretni moment koji je jednak ili veći od okretnog momenta daleko većih diesel motora (oko 300Nm fiksno na bilo kojem broju okretaja, a na što treba dodati i okretni moment benzinskog motora), pa kada se stisne gas Prius ubrzava bez zastajkivanja i to bez odgode. Osim toga, budući da ima kontinuirani mjenjač nema iritantnih zastajkivanja i cukanja prilikom promjena brzina. Kada smo već kod toga, “mjenjač” je poluga pokraj volana koja ima svega nekoliko položaja i to: vožnja unazad, neutral i vožnja unaprijed (nema kao na automatskim mjenjačima nekoliko odabira za vožnju unaprijed, svega jedan jedini), te položaj “B” kojeg nakon dužeg proučavanja mogu jedino proglasiti softverskom instrukcijom autu da agresivno puni baterije (općenito o punjenju baterija u slijedećem tekstu). Prius ima drive_by_wire i break_by_wire sustave, a to znači da stiskanje kočnice ili pedale gasa nema direktnog kontakta s motorom ili kočnicama već računalo odlučuje koju kombinaciju motora će pokrenuti ili da li će zakočiti pločicama ili motorima/generatorima – Priusa stoga nije moguće voziti “po zvuku”, iznimno je čudno slušati auto kako ima jednolični i stabilni zvuk motora, a istovremeno ubrzava.
Do ovoga trenutka u autu sam proveo gotovo 2.000km, a do kraja testa ostaje još 1.000. Prius kojeg vozim ima 40.000km i očigledno je prošao veći broj različitih vozača – unatoč tome, nema plastike koja škripi ili različitih neželjenih zvukova. Većinu vremena proveo sam s još dva putnika i njihovom prtljagom u vožnjama na duže relacije. Sva prtljaga je stala u doista ogroman prtljažnik (negdje sam pročitao da je prtljažnik Priusa nešto malo veći od prtljažnika Honde Accord), kako je Prius hatchback (ima “peta” vrata), stražnji poklopac se diže visoko a prtljažni prostor je odvojen od ostatka automobila roletom od plastificiranog platna (koju je moguće maknuti ili postaviti jednom rukom).

Kao sažetak, mogao bih reći da je Prius doista sjajan auto i daleko najzabavniji auto kojeg sam imao prilike voziti. Ipak, težim većim i malo luksuznijim automobilima, no ako me pitate koje su najbolje karakteristike Priusa bez razmišljanja bih naveo puno prostora u kabini, sjajnu kombinaciju motora i mjenjača (koja daje dojam daleko jačeg automobila) potrošnju koju uza sve moje napore nisam uspio natjerati iznad određene točke (a koja je to točka u slijedećem tekstu) i naravno; tišinu.

Misao dana:
A real patriot is the fellow who gets a parking ticket and rejoices that the system works.