Još malo o nafti

Prije desetak dana napisao sam tekst “O trošarinama” u kojem sam probao nabaciti nekoliko razmišljanja o tome zašto nema previše smisla intervenirati u trošarine ili način na koji se obračunava porez (što je luda ideja sama po sebi, no ajde, neki imaju ideju da se tek tako može intervenirati u sustav). U času kada sam o tome pisao, cijena nafte je bila oko 125 USD, dok je krajem prošlog tjedna dosegla impresivnih 136 USD, što je skoro pa 10% povećanja unutar desetak dana (ili dolar rasta po danu). U ovome času, za barel nafte morate platiti nekih 132.84 USD, a na ovome linku možete vidjeti cijeli niz povijesnih podataka o kretanju cijene nafte na svjetskom tržištu i to raščlanjeno po barem davadesetak različitih kriterija tako da može pokušati napraviti kakav-takav suvisli zaključak kuda to ide.

Danas je dan kada INA ponovno mijenja cijene, i unatoč tome što njihova formula (koju nisam doduše našao) uglavnom koristi cijene nafte na mediteranu sasvim će sigurno doći do neke korekcije, a moja prognoza za 11kn po litri diesela vjerojatno će od noćas biti bliža nego što je to bila u posljednja dva tjedna (ja bih onako na slijepo predvidio da će cijena večeras biti oko 9.7 kn).

Zanimljiva je i uloga naše malene zemlje u cijeloj priči. Naime, mi naravno nismo neki veliki svjetski faktor u potrošnji nafte, no i osobi ograničena shvaćanja mora biti jasno kuda ide trend promjene cijene nafte pa se stoga pitam što naša vlada radi po tom pitanju. Na konferenciji na kojoj sam bio u Kopenhagenu prije nekoliko tjedana puno se govorilo o klimatskoj promjeni, no s pozicije businessa neminovno se govorilo o energetskoj učinkovitosti kao jednoj od metoda rezanja emisije CO2. Dakle, nije više poanta da u sustav ubacujemo koliko god energije želimo i time sakrivamo neefikasnost sustava nego upravo obrnuto, jer se velike pare mogu zaraditi na energetskoj učinkovitosti. Primjerice, tvrtka Danfoss ima posebnu jedinicu koja bilazi tvornice (velike potrošaće energije) i kaže im doslovce slijedeće: dozvolite nam da u vašoj tvornici napravimo preinake koje će štediti energiju, ne morate nam ništa platiti nego dvije godine uštede platite nama a potom uštedu stavite u vlastiti džep (ili račun dobiti i gubitka).

Jedna od stvari koja me oduvijek fascinirala je nedostatak te inicijative za energetskom efikasnošću u našem društvu. Vjerujem da postoje ljudi koji se time bave i kojima je to važno, no bojim se da smo kao društvo globalno neracionalni na više razina. Primjerice, posečujući prijatelje koji stanuju u zgradama koje su spojene na toplanu primjetio sam da njihovi radijatori nemaju termo ventile, a budući da se radi o sustavu koji rai pod velikim pritiskom a voda je vjerojatno puna kamenca i koječega, obični ventili vrlo brzo budu zaglavljeni i u principu jedini način regulacije topline je otvaranje prozora. Ne osobito mudar (ili energetski efikasan način regulacije). Također, vidim primjerice da mnogi još uvijek koriste flouorescentne cijevi koje koriste klasične zavojnice umjesto elektronskih koje su posljednjih godina postale iznimno jeftine (elektronska zavojnica troši bitno manje energije, fluo cijev se pali trenutno i ne trepće, a vijek trajanja cijevi se povećava i do 3x).

Nevjerojatno je i to da naša država na bilo koji način ne stimulira kupnju automobila na alternativna goriva. Primjerice suludo je da Toyota Prius ne samo da nije jeftinija od ostalih automobila nego je i skuplja jer u cijenu automobila morate uračunati i cijenu reciklaže baterija i elektro sklopova!? Rezultat toga je da u Hrvatskoj danas imate svega stotinjak hibridnih automobila i dok ću se složiti da hibridi nisu baš rješenje za energetsku krizu, kupnjom hibridnog automobila ako ništa drugo pokazujete svojim dobrim primjerom želju ka očuvanju okoliša. Plin je donekle izuzet od cijele priče, no vjerujem da je pitanje trenutka kada će se netko sjetiti da se na plin ne obračunavaju uobičajene trošarine i nameti koji postoje za benzin ili diesel.

Eh, i posljednje, čujem da će uskoro HEP podijeliti bonove za besplatne štedne žarulje (ne znam kako vi, no ja sam odavno zamijenio žarulje štednima), no vrijedi se podsjetiti što je primjerice slovenski distributer struje napravio nakon podjele žarulja – povisio je cijene (koje se kod nas i dalje koriste kao socijalna mjera na tržištu koje je visoko konkurentno).

Misao dana:
Energy is an eternal delight, and he who desires, but acts not, breeds pestilence.

Lexus IS 220d

Lexus IS 220d

Protekla tri dana dobio sam na korištenje Lexus IS 220D. Lexus je onošto ljudi ponekad nazivaju japanski Mercedes, no mislim da to nije u cijelosti ispravan izraz. Naime, Toyota veliki dio svoje prodaje ostvaruje na svejernoameričkom tržištu, no japanci kakvi jesu nikako nisu uspjevali prodavati malo veće automobile jer njihova filozofija kaže kako je automobil samo prometno sredstvo koje vas odveze iz točke A u točku B. Tipičnom (neiskvarenom) japancu, dugo je godina bila u cijelosti izmakla koncepcija luksuznog automobila kao produžetak imagea kojeg želite projicirati prema društu (a što je karakteristika koju vozači BMWa, Audija ili Merceseda koriste svakodnevno).

Krajem osamdesetih japanci su došli do zaključka kako im je potreban luksuzni automobil te su stvorili sasvim novi brand automobila nazvan Lexus. Lexus se u hrvatskoj prodaje od sredine prošle godine i najpopularniji model je ujedno i najmanji u Lexusovoj gami i dolazi s oznakom IS (ili intermediate saloon). To je ukratko auto smješten kao premium odabir u visokoj srednjoj klasi i namijenjen je tržišnoj utakmici sa automobilima poput BMWa trojke, Audija A4 ili Mercedesa C. U Hrvatskoj možete kupiti dva (tj. tri) modela IS-a, i to Lexus IS220d (jedini diesel u Lexusovoj gami koji koristi 180ks motor posuđen iz Toyote Avensis), Lexus IS 250 (s benzinskim motorom) i IS-F što je ultra-sportska verzija ISa sa više od 400ks.

IS je drugi auto koji je napravljen po Lexusovoj L-Finesse filozofiji. Ukratko, automobil ima poprilično agresivan i sportski izgled i u tome smislu je daleko dinamičnijeg izgleda od vojih gore navedenih konkurenata. Iznutra, riječ je o sjajno opremljenom automobilu, no kako je riječ ipak o agresivnijem vozilu od primjerice Avensisa, činjenica je kako u unutrašnjosti ima manje mjesta (na zadnjoj klupi), a i tunel za kardansku osovinu zauzima središnji dio konzole i umanjuje prostor na zadnjem sjedištu. Iako je auto registriran za petero putnika, činjenica je kako će na dužim putovanjima u ovome autu ugodno putovati najviše četvero putnika (što je uostalom točno za praktički svaki auto ove kategorije). U vozilu koje sam imao prilike voziti ugrađen je tzv. sportski paket koji uključuje impresivne 18″ kotače na kojima se gume čine vrlo tankima što pridonosi poprilično tvrdoj vožnji. Daleko o toga da je vožnja neudobna ili da auto nije zalijepljen za cestu, no jednostavno auto registrira svaku neravninu na cesti. Također, u autu se nalazio i vrhunski Mark Levinson audio sustav i navigacija. To ukratko znači da se primjerice moj BlackBerry vrlo brzo sporazumio sa ugrađenim bluetoothom (iako, nisam uspio transferirati adress book, no nisam se niti previše trudio), navigacija nažalost ne dolazi s kartom Hrvatske pa stoga i nije pretjerano upotrebljiva, no zanimljivi feature je kamera koja se uključuje prilikom vožnje unazad. Na ekranu se potom iscrtava veličina automobila i očekivana pozicija automobila nakon manevra (a koja se korigira ovisno o tome kako okrenete volan). Sve u svemu vrlo zanimljivo. Donekle me smetalo to što je subwoofer toliko dobro riješen da neke frekvencije (koje u mom automobilu uopće ne čujem) rezoniraju sa unutarnjim retrovizorom. Vrijedi spomenuti i kako su sva sjedala “na struju” i pamte pozicije do tri vozača (ali i suvozača), iznimno su udobna i sa sjajnom podrškom za donji dio kralježnice tako da je vožnja doista ugodna. Upravljačka ploča je vrlo jasna i pregledna i praktički jedina stvar koja nikako ne odgovara tom automobilu je sat koji izglea kao da je izvađen iz Mitsubishi Lancera iz sredine osamdesetih (u obranu, sat je vrlo malen i nalazi se u donjem lijevom dijelu srednje konzole pa ne bode oči baš previše).

Za razliku od Toyote Avensis D-4D 180 koju sam vozio prošle godine, IS je bitno drugačiji automobil makar s Avensisom dijeli i segment u kojem se prodaje (i 460cm dužine), te motor. Prva i osnovna razlika je mjenjač koji je u IS-u jednostavno drugačiji, prva brzina služi samo za pokretanje automobila i vrlo je kratka, dok su ostali stupnjevi poprilično dugački, da bi šesta brzina bila upotrebljiva tek nakon 100km/h iako je možete koristiti za crusing već od 80km/h. IS je i nekih 200kg teži od Avensisa i najteži je automobil u svojoj klasi pa u kombinaciji težine i mjenjača možete doći do dojma kako se radi o donekle tromom automobilu (što u stvari nije točno). IS ipak nije automobil predviđen za sportsku vožnju nego je to executive saloon dizajniran za ugodne i dugačke vožnje.

U nekih 600km koje sam izvozio u protekla tri dana (nažalost nisam imao vremena niti energije za više, iako je bilo u planu) prosječna potrošnja je bila 8 litara na 100km. Ovo je prilično dobra brojka iako će mnogi reći kako će Audi ili BMW trošiti manje što je donekle i točno. Razlika dolazi zbog motora koji je predviđen za iznimno čiste ispušne plinove koje zasada ovi proizvođači ne nude. Primjerice, dok motor ne postigne radnu temperaturu (a na 2.2 litara diesel motoru to ipak traje neko vrijeme) on nikada neće pustiti rad u praznom hodu na manje od 1200 okretaja u minuti (što pridonosi potrošnji ali smanjuje onečišćenje zbog nedovoljne temperature katalizatora). Više o ovome motoru sam pisao kada sam testirao Avensis prošle godine.

Lexus IS je impresivan automobil i ako ga usporedim sa gore spomenutim Avensisom, mogao bih zaključiti kako je IS u stvari sofisticirani Avensis s možda nešto boljim interijerom i agresivnijim eksterijerom. Automobil ima cijeli niz različitih techno štoseva koji nisu dostupni u Avensisu (primjerice od keyless ulaska, osvjetljenju automobila kada mu prilazite, daljinskom spuštanju prozora, preklapanje retrovizora kod gašenja ili spuštanju retrovizora prilikom vožnje unatrag). Tu je naravno i priključak za iPod (ili nešto treće), šesterostruki DVD/CD player impresivnih karakteristika (a koji prima i mp3/wma diskove). Ukratko, IS mi se iznimno dopao kao automobil primjeren za nekakav executive management u odnosu na Avensis kojeg bih nazvao konzervativnom obiteljskom limuzinom.

Ako želite dakle kupiti auto u tom rangu cijene (osnovi Lexus IS 220d košta oko 33.000eur, no već metalik boja i prvi paket opreme diže cijenu na 35-37.000eur) tada je Lexus sjajan izbor jer nema oznaku masovnosti kao BMW 3 (koji se uzgred rečeno prodaje u istim količinama kao i WV Passat!), i dalje je jeftiniji od svojih konkurenata, a ima geek faktor kojeg konkurenti jednostavno nemaju.

Disclaimer: moja suradnja s Toyotom počela je nakon što sam objavio seriju tekstova o Toyota Production System-u, nakon toga sam testiraoToyotin hibridni Prius, a prošle godine sam se dokopao i Toyote Avensis. Ovaj prikaz nije plaćen.

Misao dana:
Stupidity is not a handicap. Park elsewhere!

Toyota Avensis D-4D 180 Clean Power (samo za odrasle)

Protekli vikend sam se ogrebao za testiranje najjače i najbolje opremljene Toyote Avensis D-4D 180 Clean Power. Auto sam provozao nešto sitno po Zagrebu u uvjetima gradske vožnje, no većinu vremena sam proveo na autocesti i to na relaciji Zagreb-Zadar (i natrag).

Toyotin Avensis se na tržištu nalazi već nekoliko godina, i ako je postojala zamjerka na taj automobil to je bio relativno loš izbor motora osobito diesel motora. Nakon uobičajenog redesigna koji se desio prošle godine, dosadašnji diesel motor od 116 konja zamijenjen je s čak tri nova i to od 126, 150 i 177 konja. Ovo je bitno jer se Avensis nalazi u kategoriji više srednje klase gdje su ostali konkurenti već godinama imali u svojoj ponudi bitno jače diesel motore, pa se stoga Avensis nije mogao natjecati u samom vrhu kategorije kojoj pripada.

Toyota Avensis D-4D 180 Clean Power

Toyota Avensis nije agresivni sportski automobil već svojim dizajnom spada u grupu decentnijih obiteljskih i poslovnih limuzina, ako tražite uzbudljivije automobile a želite se zadržati na Toyoti, tada preporučam da pričekate svibanj od kada će na našem tržištu (napokon) biti dostupan i Toyota Lexus IS koji u svojoj diesel varijanti koristi istovjetni motor kao i testirani Avensis, a njegov izgled mogu opisati samo kao opaki (nisam se imao priliku voziti u njemu, ali sam ga dobro pogledao u auto salonu i auto je mrak).

Anyway, ne bih vam sada htio pisati o aluminijskim letvicama, preciznim hodovima mjenjača ili prostranim ptrljažnikom i bogatom ponudom pretinaca, nego bih samo vrlo kratko napisao nekoliko stvari koje su mi se na ovome automobili dopale. Kao prvo, Avensis je bitno viši automobil od mojeg (Peugeota 406), vozač se očigledno nalazi na dosta višoj poziciji pa je pogled na cestu nešto bolji, retrovizori su velik a retrovizor u kabini ima automatsku prilagodbu noćnoj vožnji. Sjedala, kao uostalom i cijeli auto su bitno “tvrđi” od mojeg trenutnog vozila – ovo samo po sebi ne znači ništa, no moje iskustvo kaže kako je u gradskoj vožnji OK imati auto mekanog ovjesa, no kada se radi o dužim putovanjima (kojima sam sklon), tvrđa sjedala i bitno tvrđi amortizeri su dobrodošli – još ako sjedalo poput ovog na Avensisu ima i onaj podesivi lumbalni dodatak koji vam gura leđa – tim bolje, jer to znači da nakon 1.000km provedenih za volanom možete samostalno hodati.

Iako znam da tempomat više nije neki pretjerani luksuz, ovo je prvi automobil s ručnim (šesterobrzinskim) mjenjačem koji je imao tempomat pa bih i to naveo kao pozitivnu stvar. Audio sustav je vrlo dobar i ima šesterostruki CD changer koji osim audio prima i MP3 i WMA diskove (nema priključka za iPod).

Kao donekle nebitno, vrijedi spomenuti da upravljačka konzola ima nekoliko razina osvjetljenja koje se automatski podešava prema uvjetima vožnje – ovo se možda i ne čini osobito kritičnim, no pri naglim prijelazima u i iz tunela niti u jednom trenutku ne gubite preglednost konzole što se možda ponekada može pokazati bitnim.

https://www.youtube.com/watch?v=03krxO1-O_U

Biser cijelog automobila je naravno motor, 177 konjskih snaga i 400Nm diesel motora. Auto doslovce ide kao raketa i ako pošteno stisnete papučicu gasa bez ikakvog problema ga možete natjerati da “zašlajdra” u prijelazima između prve i druge ali i druge i treće brzine. Auto ubrzava nehumano. Na prijeđenih nešto više od 700km koliko sam napravio u ta četiri dana prosječna potrošnja je bila 9.6 litara što je puno, no ako podijelim s vama podatak da sam autocestu Zadar-Zagreb prošao prosječnom brzinom većom od 160km/h – uključujući benzinsku stanicu i tunele kroz koje sam se vozio po propisu onda će vam biti jasno da auto definitivno nisam štedio, dapače… Fotoalbum s dokazima najmanje četiri županijske policijske uprave vjerojatno su već u pošti :). U normalnim uvjetima ne vozim auto niti slično kao što sam to učinio ovaj vikend, ali ne znam kako da objasnim kako Avensis fino klizi po autocesti, jednostavno se nisam mogao kontrolirati.

Avensisov diesel motor ima cijeli niz sa sobom povezanih zanimljivosti. Kao prvo, to je diesel motor s uvjerljivo najmanjom kompresijom od svih diesel motora (kompresija od svega 15.8:1), ako to iskombinirate sa smanjenom težinom motora (kažu, a ja prenosim da je to najlakši motor od svih trenutno komercijalno dostupnih motora u toj klasi) i još nekim dodacima koji smanjuju vibraciju motora shvatiti ćete da se u Avensisu možete voziti 180km/h, slušati muziku i ugodno razgovarati bez da se morate derati kako bi vas suvozač dobro čuo.

Ovaj motor je poseban i po tome što koristi piezzo električne dizne za ubrizgavanje goriva, a koje u jednom ciklusu paljenja ubacuju gorivo i do 5 puta (što je opet neki rekord), a svijećice koje su zadužene za paljenje griju se na temperaturu do 1175 stupnjeva C (da, ovaj auto ima svijećice, no one funkcijom nisu iste kao u benzinskim motorima) – tako da je krajnji efekt iznimno kvalitetno sagorijevanje smjese, manja buka prilikom eksplozije te uvjerljivo najmanja količina štetnih plinova koje izlaze iz automobila. Eh i kada na sve to skupa dodate varijabilni turbo punjač (koji je doduše standard na svim novijim common rail diesel automobilima – no fora je da vrlo često u prospektu napišu kako imaju varijabilni turbo punjač, dok u stvarnosti punjač ima samo dva položaja, dakle donji minimum da možete uopće napisati da je varijabilni – u Avensisu je instaliran turbopunjač koji doista ima daleko više od dva položaja).

https://www.youtube.com/watch?v=QWX7xLWDo8U

I sada, da vas ne davim previše (a detalje možete pročitati ovdje), dodao bih još samo da sam negdje pročitao kako je Avensis automobil koji se u engleskoj prodaje s najpovoljnijom klasom osiguranja u odnosu na štetu – to ukratko znači da je procjena osiguravajućih društava kako će prilikom nekog sudara biti najmanja i najjeftinija za popraviti. Od 1. siječnja slijedeće godine tržište osiguranja u hrvatskoj je liberalizirano i za pretpostaviti je da će jedan od kriterija za cijenu osiguranja biti upravo i ovo, još ako na to dodate i nadolazeće takse na onečišćenje okoliša, Toyota Avensis D-4D 180 Clean Power se čini kao sasvim solidan odabir.

Naravno, auto nije bez zamjerki koje su možda minimalne, ali čisto da ne bi mislili kako ih nisam pronašao. Konzola između prednjih sjedala mi se učinila prekratkom i preniskom, pa ruka nekako nespretno visi ako je već nemate na upravljaču. Isto tako, definitivno zamjeram maleni rezervoar od 60ak litara koji je za impresivnih 15 litara manji od mojeg trenutnog što se u nekoj suvisloj vožnji bez problema može pretvoriti u dobrodošlih 200km autonomije. Nedostatak audio ulaza za iPod je također (barem meni) veliki minus. No najkritičniji parametar je u stvari odnos cijene i dobivenog. Naime, testirani automobil košta gotovo 35.000eur što je poprilična cifra čak i za auto s tom razinom opreme, osobito ako znamo da je prvi niži model 5.000eur jeftiniji, a razlikuje se samo po tome što ima diesel motor s 27 konja manje, nema satelitske navigacije (koja ionako nema karte za hrvatsku pa osim lijepog ekrana nemate baš što previše u nju gledati) i kotači su malo drugačiji. Rado bih vozio ovog Avensisa, no racio kaže da je verzija opreme SOL i 150 konja sasvim ok.

(disclaimer: prošle godine u kolovozu na dvotjedni test sam dobio Toyotu Prius o kojem sam napisao cijelu seriju tekstova koji su započeli s “Tko je ubio električni auto“, “Zašto hibridni automobili“, “Toyota Prius, ultimate gadget“, “Umjetnički dojam“, “Ekologija i ekonomija” i finalni “Epilog“. Na moje traženje dobio sam na isti način i ovaj Avensis iz jednostavnog razloga što je to automobil koji me interesira – Avensis je auto kojeg bih rado imao i odabir je rezultat nekakve prethodne pripreme pa su stoga i očekivanja bila velika i nije čudo da je moja ocjena automobila pozitivna. Toyota nije platila ovaj test, a duboko sam uvjeren da se pojavite kao imalo ozbiljan kupac i vi bi imali prilike voziti Avensis preko vikenda.)

Misao dana:
Never drive faster than your guardian angel can fly.